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Antonio Lobato, Albert Fàbrega y Roldán Rodríguez, sobre la nueva Directiva Técnica de la F1: "Algo han encontrado seguro"
La FIA ha utilizado la previa del GP de Singapur 2023 para explicar la nueva Directiva Técnica sobre la flexibilidad de los alerones, una cuestión sobre la que hablaron Antonio Lobato, Albert Fàbrega y Roldán Rodríguez en la retransmisión de DAZN.
Tim Goss, director técnico de la FIA, ha dicho que en el mundo de la Fórmula 1 existen "ingenieros muy inteligentes que intentan sacar el máximo partido de la interpretación del reglamento actual". ¿Y cuál es el objetivo de la Federación? Recabar información. "Algo han encontrado seguro", apuntan nuestros expertos por excelencia.
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Antonio Lobato, Albert Fàbrega y Roldán Rodríguez, sobre la nueva Directiva Técnica de la F1: "Algo han encontrado seguro"
FIA
"Por lo que he podido enterarme de esa Directiva, una de las cosas que está pidiendo la FIA a los equipos es que les remita los planos, los diseños, de cómo funcionan y cómo han sido diseñados determinados elementos (de los coches)", cuenta Antonio Lobato en la retransmisión de DAZN de los libres del GP de Singapur 2023.
"Creo que en el diseño de ciertas cosas, de ciertas tolerancias, ciertos, engranajes, se puede saber para qué están diseñados y cuál es la función de ciertos diseños".
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"Eso afecta al origen de algunas piezas que, insisto, están hechas para una cosa, pero los equipos retuercen la norma y consiguen que pasen los controles estáticos de carga en los componentes aerodinámicos, pero luego, cuando estás en marcha, se mueven, y se mueven no de una forma lógica, si no de una forma premeditada en algunas direcciones".
"Eso ha existido toda la vida, pero ahora la FIA es un poco más exigente", apunta la voz más mítica de la F1 en España.
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"Seguirá existiendo, Antonio, porque por muchas normas que lleguen a sacar para muchos controles que lleguen a hacer será imposible medir lo que sucede en pista cuando el coche está yendo a 250 km/h", apuntaba Albert Fábrega.
"Engranajes, laterales, las frenadas, aceleraciones... Eso es algo que no se puede medir. ¿Qué está haciendo la FIA? Algo ha encontrado. ¿Algo ha visto? Segurísimo. Y eso les ha abierto los ojos. Vamos a intentar acotar esto porque quizás es una forma de entender el reglamento que están aplicando en otras zonas y que por tanto queremos ver con lupa".
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"La cantidad de megas que está intentando procesar la FIA debe ser terrible ahora mismo, porque en dos semanas deben haber bajado información de todos los equipos a manta y, por lo tanto, hay que digerir todo eso, pero sí que ha sido un toque de atención para todos los equipos a la hora de utilizar estos sistemas".
"Ellos dicen que son sistemas. Cuando una ala se puede doblar de alguna manera, por la presión, obviamente, el carbono, pero cuando tú construyes algún artilugio o construyes esa ala para que su deformación no sea lineal, no sea directamente propocional al material que pones, y por lo tanto intentas conseguir un beneficio, es cuando entras en polémica".
"Todo viene de una zona gris que permitió la FIA, la zona de la quilla, y a partir de la permisibilidad en esa zona fue cuando los equipos dijeron 'si nos dejan hacer esto, vamos a hacerlo en otros sitios también'. Aquí les dieron el dedo y se tomaron hasta el hombro", finalizaba Fábrega.
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DAZN
Como viene siendo habitual en cada previo de una carrera del Mundial de F1, Albert Fàbrega analizó en el paddock de Marina Bay uno de los asuntos que más controversia ha generado en el Gran Circo durante los últimos días: la directiva TD0018 de la FIA para reducir la flexibilidad de los alerones delanteros y traseros.
"Este fin de semana, aquí en Singapur, entra en efecto esa directiva técnica TD0018 que ha dado tanto que hablar y que intenta clarificar un aspecto de los monoplazas, y de los coches, que siempre ha llevado polémica: la flexión de las partes aerodinámicas", afirma Albert Fàbrega.
"Este fin de semana, aquí en Singapur, entra en efecto esa directiva técnica TD0018 que ha dado tanto que hablar y que intenta clarificar un aspecto de los monoplazas, y de los coches, que siempre ha llevado polémica: la flexión de las partes aerodinámicas", remarca Fàbrega.
"Lo ideal sería que, en un perfil de curva, el ala estuviera levantada hacia arriba para generar la mayor carga aerodinámica posible y en la recta se pusiera plana para reducir el drag (resistencia al avance) y ganar velocidad punta", declara el ingeniero de Olot.
"Esto con un muelle lo podríamos hacer, sería fantástico, pero el artículo 3.2.2 del reglamento técnico lo prohíbe. Establece que todos los elementos que tengan una afectación aerodinámica, que estén en contacto con el aire, tienen que ser rígidos, inmóviles y estar sujetos a la parte esencial del coche. Y los equipos lo que hacen reforzando el interior de las piezas de fibra de carbono con espumas es que sea muy resistente", sostiene el experto de DAZN F1.
"El artículo 3.15 establece que ciertos elementos aerodinámicos del monoplaza tenga un margen de flexión y de qué manera. Por ejemplo, en el alerón delantero, lo comprueban con unas pruebas estáticas en el box con el coche parado", comenta Albert Fàbrega.
"Sitúan un bloque que tiene la forma de los flaps del alerón y ponen 1.000 newtons de peso con una prensa hidráulica y como máximo el ala debe flexar 15 milímetros. En el alerón trasero igual, haciendo la misma prueba o tirando para atrás los flaps de este elemento. Todo para establecer unos límites", divulga Albert.
"Pero, ¿qué pasa cuando el coche está en movimiento a 300 km/h? La flexibilidad no se puede medir. Por eso los ingenieros de los equipos, con mucha audacia, intentan sacar beneficio de esas zonas grises", confiesa Fàbrega.
"Este domingo, en las Fabregalecciones, vamos a analizar esta nueva norma porque algunos equipos han intentado jugar, de alguna manera, aprovechando esa zona gris con gomas o elastómeros para buscar la flexibilidad y sacar un buen partido", señala Albert Fàbrega.
"Yo creo que tendremos que esperar un par de carreras para ver a quién ha afectado más esta nueva normativa que intenta que todos los equipos tengan claros los límites de flexión de algunas partes", manifiesta el ingeniero de Olot.
"Se busca intentar que alguien no abra caminos que la FIA ha cerrado con esta normativa. Yo quiero ver el sector 1 de Suzuka. Ahí tendremos una indicación muy clara de a quién le ha pasado más factura y a quién menos", pone al descubierto Fàbrega.
