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La nueva química de la F1: combustibles electrónicos más agresivos y aditivos avanzados
El año 2026 no solo marcará una revolución técnica en lo que respecta a las unidades de potencia, sino que también introducirá un nuevo paradigma en la forma en que la FIA mide, controla e interpreta el combustible que llega al motor a través del un caudalímetro muy cambiado.
Se mantendrá un parámetro de referencia en kg/h, es decir, el caudal en masa del combustible, pero a partir de esta temporada ese valor será convertido directamente por la SECU en caudal de energía, utilizando la densidad energética y el poder calorífico de cada gasolina, certificado todo por un organismo independiente antes de que el coche salga a la pista.
En conjunto, el valor final no podrá superar los 3000 MJ/h, determinados mediante fórmulas que tienen en cuenta el régimen de rotación, la carga y las condiciones de funcionamiento de la unidad de potencia.
En esencia, se trata de un verdadero cambio de paradigma: el enfoque ahora pasa de la cantidad de combustible en términos de masa a su valor energético. Y es también por eso que la investigación tecnológica requiere de unos recursos cada vez más importantes.
Al tratarse de un líquido, como las gasolinas utilizadas hasta el año pasado, los principios de medición siguen siendo los mismos. El sistema se basa en transductores ultrasónicos capaces de determinar la velocidad del fluido que atraviesa el caudalímetro. Conociendo el diámetro del tubo, es posible obtener el caudal volumétrico y, basándose en la densidad de la gasolina, calcular el caudal másico.
Necesario mirar los materiales para ser compatibles con el e-combustible
Sin embargo, hay otro aspecto que requiere especial atención. Las nuevas gasolinas sostenibles tienen una composición química diferente y mucho más compleja de lo que parece. Además, son más agresivas con el hardware, un factor que ha obligado tanto a los fabricantes como a la empresa productora de los caudalímetros a desarrollar soluciones capaces de adaptarse a las distintas características de los nuevos combustibles.
Por ejemplo, Allengra, la empresa que desde este año suministra los caudalímetros, ha dedicado meses a estudiar soluciones que se adapten a los combustibles electrónicos, como cuenta el codirector general Niels Junker en una entrevista exclusiva para Motorsport.com, ya que el sistema está instalado dentro del depósito. Por lo tanto, el reto es doble: resistir la química tanto dentro como fuera del dispositivo.
"Por ejemplo, está la cuestión del conector. El caudalímetro está instalado en el depósito, por lo que la gasolina no solo pasa por el sensor: también hay combustible fuera del sensor. Por eso es necesario trabajar con materiales que sean realmente resistentes a los e-combustibles, esta es una diferencia enorme, porque hoy en día ser compatible con el combustible es relativamente sencillo», explica.
La FIA y los equipos han realizado solicitudes específicas
Precisamente por eso, Allengra también ha recibido solicitudes específicas de la FIA y de los fabricantes de combustibles en relación con los materiales utilizados, especialmente los que están en contacto con la gasolina, ya que podrían suponer una limitación para el desarrollo de los e-combustibles. En consecuencia, se ha fabricado la carcasa exterior del caudalímetro en acero inoxidable.
"Por la misma razón, los transductores del interior del caudalímetro también están 'protegidos' por un refuerzo de acero inoxidable. Pero eso no es todo. Por ejemplo, intentamos reducir al mínimo el número de juntas tóricas o juntas, porque en el automovilismo se considera que ningún cable ni junta es neutro con los e-combustibles: puede que lo sea a corto plazo, pero es inevitable que deje de serlo después de 5 o 10 carreras. Puede variar y eso supone un riesgo".
"Incluso el cableado que va del caudalímetro a la unidad de control no se considera compatible con los combustibles electrónicos, por lo que hay que hacerlo hermético y compatible desde el conector electrónico hasta el mazo de cables".
"Hemos encontrado una solución sellando todo el interior del conector, pero el problema era también encontrar los conectores adecuados, porque los que utilizábamos en el pasado eran herméticos con la gasolina tradicional, pero no eran compatibles con los e-fuel".
"Por lo tanto, tuvimos que buscar nuevos proveedores. Es un trabajo que lleva meses. No se trata solo de la compatibilidad de los materiales, sino también de motivos de seguridad y plazos de entrega. Debemos garantizar la igualdad para todos, por lo que no podemos suministrar algo que corra el riesgo de romperse o de no llegar a tiempo".
"Al final, encontramos una solución para que el cableado fuera resistente al combustible, pero al mismo tiempo los equipos también deben poner de su parte para evitar cualquier fuga, y de hecho han introducido controles de calidad específicos".
"Cada equipo gestiona este aspecto de forma diferente. Con los e-combustibles, los equipos nos envían el combustible y nosotros tenemos que calibrar el sensor y hacer las pruebas con cada combustible".
Aditivos del e-combustible: una nueva y costosa línea de investigación
El desarrollo de los e-combustibles ha abierto una frontera que va mucho más allá de la simple sustitución de la gasolina tradicional. Ya no se trata de optimizar un producto existente, sino de construir un combustible completamente nuevo, molécula a molécula, dentro de estrictas restricciones químicas y normativas. En este escenario, la investigación sobre aditivos se está convirtiendo en uno de los principales campos de debate e innovación.
Y es precisamente aquí donde el reglamento de la FIA introduce una distinción crucial. Se permiten los aditivos procedentes de fuentes no sostenibles, pero dentro de límites extremadamente estrictos y solo si entran en categorías que no alteran la combustión de forma indebida, evitando así ventajas de rendimiento encubiertas. Se trata de una cuestión importante, ya que los aditivos con las mejores propiedades son, por lo general, precisamente los no sostenibles.
El caso de los aditivos sostenibles es diferente. Si están certificados y se trazan a lo largo de toda la cadena de suministro, no están sujetos a las mismas restricciones que los aditivos no sostenibles. Es en este aspecto donde se centra la investigación de los proveedores, comprometidos con el desarrollo de moléculas avanzadas y sostenibles, capaces de mejorar la estabilidad, la resistencia a la detonación y la calidad de la combustión sin sobrepasar las restricciones del reglamento.
Se trata de un trabajo complejo, ya que cada componente debe cumplir criterios de sostenibilidad, una disponibilidad mínima anual, la compatibilidad con los materiales y la coherencia con el desarrollo de los futuros combustibles comerciales. Al mismo tiempo, sin embargo, es un área con un gran potencial. Y es también por eso que los costes han superado ya los 250 euros por litro.
No es el líquido en sí mismo el que tiene ese valor: es la investigación que lo respalda, así como la cadena de suministro, que debe ser completamente "verde", certificada en cada paso, desde el abastecimiento hasta las emisiones de todo el ciclo de vida. Mejorar la calidad del combustible significa, por ejemplo, poder obtener la misma energía con una masa inferior, reduciendo la cantidad de gasolina a bordo.
