¿Se pueden mejorar los motores F1 2026 durante la temporada?

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La temporada 2026 del Mundial de F1 traerá importantes novedades en el desarrollo de las unidades de potencia (PU) para el ciclo 2026-2030. Los ingenieros de Ferrari, Mercedes, Honda, Audi y Red Bull Powertrains trabajan a contrarreloj para cumplir con las nuevas normativas, que ponen especial énfasis en la sostenibilidad y el equilibrio entre potencia eléctrica y combustión. 

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Una de las grandes dudas que surgen entre aficionados al Gran Circo es conocer si los fabricantes pueden introducir mejoras en sus motores a lo largo del campeonato. Descubre en DAZN lo que dice la normativa de la FIA.

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¿Se pueden mejorar los motores F1 2026 durante la temporada?

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Es, quizá una de las grandes preguntas que se hacen todos los aficionados al Mundial de F1. ¿Se pueden mejorar los motores F1 2026 durante la temporada?. Y la respuesta es sí. 

Según establece el artículo 4, sección C, del reglamento técnico de la FIA, durante las primeras cinco carreras de una temporada, la FIA realizará un seguimiento del rendimiento de los motores de combustión interna (ICE) suministrados por cada fabricante (Ferrari, Mercedes, Honda, Audi y Red Bull Powertrains) a sus equipos clientes.

En base a estos resultados, se calculará un promedio de potencia, y si un motorista presenta un rendimiento de su ICE que esté un 3% o más por debajo de la unidad de potencia más potente registrada, la FIA tiene la facultad de concederle la categoría ADUO (Oportunidad Adicional de Desarrollo y Mejora).

¿Y en qué consiste la categoría ADUO (Oportunidad Adicional de Desarrollo y Mejora)? Según aclara el 'Artículo F5 2.7 Sección F - Límites de pruebas en banco (PUTB)', los fabricantes de unidades de potencia que cumplan los criterios establecidos en el Artículo 4 del Apéndice C5 del Reglamento Técnico y sean nombrados fabricante ADUO (Oportunidad Adicional de Desarrollo y Mejora) recibirán un 30 % adicional en las horas de funcionamiento del banco de motores durante un periodo de 12 meses, a fin de introducir mejoras adicionales y reducir la diferencia con sus rivales.

*Horas permitidas de funcionamiento del banco de motores

Cabe destacar que la FIA se reserva el derecho de revocar esta autorización si el rendimiento posterior a la quinta carrera no se corresponde con el registrado en las primeras cinco pruebas, o de aplicar medidas correctivas si se detecta una ventaja injusta.

En definitiva, aunque las mejoras en las unidades de potencia de los equipos que corren el Mundial de F1 2026 están limitadas y reguladas estrictamente por la FIA, existe un pequeño margen para que los ingenieros de Ferrari, Mercedes, Honda, Audi y Red Bull Powertrains puedan desarrollar sus motores durante una temporada en el arduo desafío de garantizar un equilibrio competitivo en la competición, ofreciendo a través de la categoría ADUO una segunda oportunidad a los fabricantes que empiecen con un rendimiento inferior de ponerse al día.

En una reciente entrevista de Motorsport.es con el responsable de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, aseguró no temer una situación parecida a la vivida en 2014: "En primer lugar, no creo que vayamos a tener una situación en la que un fabricante tenga una ventaja tan grande como en 2014".

"Los motores no son tan sencillos como nos hubiera gustado. Honestamente, queríamos simplificarlos aún más, pero recibimos mucha resistencia de algunos fabricantes. Aun así, los nuevos motores siguen siendo más simples que la generación actual", aclaraba.

"Ya no tienen MGU-H y la mayoría de los parámetros están bastante claros, por lo que no esperamos que las diferencias sean tan grandes como en 2014", insistía.

En cuanto a las todavía posibles diferencias de rendimiento entre marcas, Tombazis explicó lo que sería el ADUO: "En esencia, tras cinco o seis carreras se medirá el rendimiento medio de cada fabricante de unidades de potencia. Los fabricantes que estén por debajo de un cierto umbral recibirán ventajas, dependiendo de cuánto estén por debajo".

"Estas ventajas consisten en tres cosas: primero, más presupuesto de desarrollo dentro del tope; segundo, más horas en el banco de pruebas; y, por último, la posibilidad de homologar de nuevo el motor. De este modo, los fabricantes rezagados tienen oportunidades de compensar la diferencia", destacó.

"Con base en las cinco primeras carreras de cada temporada del periodo 2026-2030, la FIA medirá el rendimiento del motor de combustión interna (ICE) de todas las unidades de potencia. Para cada ICE se calculará una potencia media. Cada fabricante de unidad de potencia cuyo ICE tenga más de un 3% menos de potencia que el valor máximo medido entre todos los fabricantes, recibirá oportunidades adicionales de desarrollo (ADUO)", detallaba el griego.

"Quiero enfatizar que rechazo cualquier comentario que diga que esto es un Balance of Performance. Primero, el reglamento bajo el que trabajan los fabricantes es igual para todos. No damos más potencia, más combustible ni nada por el estilo", aclaraba Tombazis

"Segundo: si no hubiera un tope presupuestario para los motores, un fabricante rezagado normalmente invertiría muchísimo dinero. Pero con un tope presupuestario, eso ya no es posible, y entonces existe el riesgo de ser humillado continuamente mientras el reglamento esté vigente. No queremos eso y no sería justo. Por eso existe este sistema, y debo decir que todos los fabricantes han mostrado una actitud muy constructiva".

Finalmente, la FIA también avanza en la creación de una red de seguridad destinada a los fabricantes que puedan atravesar problemas de fiabilidad, una situación casi inevitable al inicio de una nueva etapa.

"Hay una iniciativa para el caso de que los fabricantes tengan problemas de fiabilidad graves. Supongamos que un fabricante rompe un motor cada fin de semana. Esos motores son caros, así que gran parte del presupuesto se gastaría en motores dañados, limitando el desarrollo", aclaraba Tombazis.

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"Te puedes imaginar que sería una situación terrible. Actualmente estamos trabajando en iniciativas que esperamos sean aprobadas pronto y que permitan más margen dentro del presupuesto si se superan ciertos números de motores".

"Si superas un número determinado, los motores adicionales cuestan poco dentro del tope presupuestario. En términos de dinero real, los motores cuestan lo mismo, pero respecto al tope presupuestario queremos evitar que los fabricantes queden en una situación terrible sin margen de maniobra. Eso sería muy desafortunado", concluye Tombazis.

En conjunto, estas medidas, sumadas a la simplificación de la fórmula del motor, buscan impedir que se repita un escenario como el de 2014 y garantizar que el grupo se mantenga competitivo en el apartado de propulsores.

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