Código de error: %{errorCode}
Combustibles sostenibles: lo que hay detrás de la revolución que puede cambiar todo
Entre los aspectos innovadores que caracterizan el reglamento técnico de 2026, uno de los más revolucionarios es el relativo a los combustibles. Se trata de un cambio sin precedentes en la historia de la Fórmula 1, ya que las nuevas unidades de potencia funcionarán con combustibles derivados de materias primas sostenibles. Un reto tecnológico invisible para el gran público, pero extremadamente complejo para las empresas implicadas, y tan amplio que puede afectar mucho a los rendimientos.
Tras años de estabilidad en los que los combustibles se han convertido en una variable secundaria, el tema de la "gasolina" está destinado a volver a ser de gran actualidad.
Valeria Loreti, directora de tecnología de Shell Motorsport, es consciente de ello: el alcance del cambio es tal que vuelve a situar a los combustibles en el centro del escenario. Shell ha celebrado el 75.º aniversario del inicio de su colaboración con Ferrari, una efeméride que coincide con el inicio del nuevo ciclo técnico, que comenzó en los laboratorios hace cuatro años.
"La primera novedad fue el tiempo de que disponíamos. Una vez congelados todos los fluidos para la temporada 2022, se puso en marcha el proyecto 2026. Partimos, obviamente, de una hoja en blanco, explorando nuevas áreas, ya que el reglamento de la FIA establece que el combustible de 2026 debe siempre estar compuesto por moléculas derivadas de materias primas definidas como "sostenibles avanzadas". Un adiós definitivo al petróleo para abrir la investigación a nuevas materias primas.
"Las posibilidades que ofrece la FIA son amplias: residuos de la industria agrícola y alimentaria, residuos municipales o plástico reciclado. Para garantizar el punto de partida, la masa orgánica que contiene carbono no debe generar nuevas emisiones. El reto ha necesitado de grandes cambios, desde la selección de la materia prima hasta los procesos posteriores y la producción de moléculas".
"Es fundamental comprender qué procesos son aplicables a un material y qué rendimiento permiten extraer. Por este motivo, nuestro equipo se ha ampliado y seguimos buscando nuevo personal. En el pasado contábamos principalmente con químicos que construían modelos y procesaban datos, pero ahora necesitamos expertos en cadena de suministro, comercio y certificación".
El concepto de "combustible sostenible" ha introducido restricciones que no solo afectan al producto final, sino a toda la cadena de producción. La materia prima no debe producirse específicamente para el combustible, sino que debe proceder de fuentes de segunda generación. En el caso de las materias primas biológicas, no se admiten cultivos específicos, sino que deben ser residuos derivados de un primer uso. Los procesos de transformación también están sujetos a restricciones en términos de emisiones, lo que incentiva el uso de energía procedente de fuentes renovables.
"Empezamos por identificar el producto de desecho que íbamos a utilizar", explicó Loreti antes de añadir: "Y luego nos centramos en el proceso. El reto era comprender cómo obtener las moléculas clave para el producto final con el menor gasto energético posible. No tendría sentido un combustible sostenible que requiriera mucha energía para su fabricación. Por eso, en la normativa actual hay una gran diferencia entre un proceso alimentado por energía eólica y otro alimentado por fuentes fósiles".
Una de las fases más delicadas del proyecto es la adaptación a la unidad de potencia que utilizará el combustible. "Somos como un sastre que cose un traje a medida para el cliente, en nuestro caso es Ferrari. Tomamos las medidas, pero, obviamente, también hay limitaciones. Hasta la temporada pasada, el objetivo principal era maximizar el rendimiento y la eficiencia, pero ahora se suman las limitaciones derivadas de la cadena de suministro, las materias primas y los procesos adoptados".
"Con Ferrari mantenemos una colaboración muy estrecha y un feedback continuo. Por ejemplo, reunimos los componentes seleccionados en las concentraciones que definimos y obtenemos las características del combustible: número de octanos, densidad, poder calorífico y otros parámetros. Identificamos los mejores valores para satisfacer las exigencias de Ferrari, pero si vislumbramos alguna ventaja, no dudamos en proponer alternativas a los fabricantes de motores; por tanto, se trata de un intercambio continuo de información".
"Cuando llega el visto bueno para comenzar las pruebas, para nosotros comienza la fase más delicada, porque los modelos ayudan, pero el banco de pruebas es siempre la respuesta definitiva. Aquí también las horas disponibles son limitadas, por lo que es fundamental poder contar con modelos fiables para reducir al mínimo el uso de los bancos de pruebas".
Los resultados que se obtengan de la nueva generación de combustibles serán objeto de gran atención desde las primeras pruebas, que comenzarán la última semana de enero. ¿Existe la posibilidad de que un fabricante consiga una ventaja decisiva? Según Loreti, es pronto para hacer un pronóstico así.
"Todos hemos partido desde cero y, hasta ahora, cada fabricante solo se ha comparado consigo mismo. Nosotros, obviamente, teníamos unos objetivos, pero basados en nuestros productos y sí, puedo confirmar que todos somos muy reservados, nadie se desmarca".
Por último, hay un desafío dentro del propio reto, que involucra tanto a los fabricantes de los nuevos combustibles sostenibles como a la FIA. Para la FIA, los resultados que se obtengan en la pista de carreras también servirán para evaluar un posible uso futuro de los nuevos combustibles para los coches de calle. Un paso clave para reforzar el papel de la Fórmula 1 como laboratorio capaz de aportar ideas y tecnología al sector de la automoción.
"Si la FIA y la Fórmula 1 han acertado, tendremos un combustible de alto rendimiento que no requerirá cambios especiales en la configuración de los motores. En ese caso, se darán todas las condiciones para acelerar el crecimiento de esta tecnología".
"Trabajar en este proyecto nos ha permitido comprender cada vez mejor los pros y los contras, identificando cuáles pueden ser los márgenes de desarrollo. Todavía estamos en una fase embrionaria, pero pronto sabremos si se dan las condiciones para una adopción a gran escala. Para nosotros, el automovilismo es un proyecto de investigación y desarrollo, una inversión en un laboratorio móvil y muy rápido para explorar nuevas fronteras", concluyó.
