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F1 2026: el cambio oculto en los flaps que complica la aerodinámica trasera
Audi, con el filming day del viernes en Barcelona, ha sido el primer equipo de F1 en ofrecer una primera visión de cómo serán los monoplazas ágiles, es decir, los coches que este año tomarán el relevo de las máquinas de efecto suelo que han dominado la escena desde 2022 hasta 2025.
Para definir los cambios, con razón se habla de revolución reglamentaria: los jefes de diseño han podido trasladar muy poco de los coches de 2025, porque el cambio de normas ha afectado a todos los aspectos de los monoplazas. El RS26, en las primeras fotos espía, pone de manifiesto cómo han cambiado las dimensiones (longitud, anchura y peso) y los neumáticos Pirelli son más estrechos.
Ahora se ha encendido con fuerza la polémica sobre la solución de la Unidad de Potencia de Mercedes que permitiría al seis cilindros de Brixworth aumentar la relación de compresión en caliente, respetando los límites de las verificaciones a temperatura ambiente que imponen un valor máximo de 16:1. La ganancia de potencia de la Estrella podría ser de más de diez caballos, estimada en una ventaja de dos décimas y media por vuelta.
¡El equivalente a un importante desarrollo aerodinámico! Es normal que Ferrari, Honda y Audi estén en pie de guerra y que en la Comisión Técnica prevista para el 22 de enero pidan explicaciones sobre qué piensa hacer la Federación Internacional, que ya ha legitimado como legal la solución ideada por los técnicos de Hywel Thomas.
Pero descubriremos muchos elementos de interés a lo largo de la temporada, porque el cambio ha afectado a todos los aspectos del coche y la incapacidad de la MGU-K para garantizar energía eléctrica durante una vuelta completa, debido a problemas de recarga, ha obligado al legislador a introducir decisiones discutibles que han complicado enormemente el trabajo de los técnicos.
Queremos recordarlo: este caos normativo ha sido decidido por las cúpulas de los fabricantes de automóviles interesados en ser protagonistas en la F1 en este ciclo reglamentario, cuando todavía estaban sometidos a la idea de la transición ecológica y a la obligatoria conversión al vehículo eléctrico, que, sin embargo, se está revelando más compleja de lo previsto, pese a las imposiciones de la suicida política europea.
El comprador de automóviles está desorientado y rechaza la obligación: nos encontramos con una industria automotriz continental en profunda crisis que facilita la penetración de los fabricantes chinos en todos los mercados gracias a precios muy bajos y tecnologías extremadamente avanzadas.
Dejando de lado las consideraciones de carácter político para volver a las de orden técnico, surgen otros aspectos interesantes: la FIA, en el intento de garantizar una pérdida limitada de carga cuando un coche va en rebufo para favorecer los adelantamientos, y con la esperanza de alcanzar una excelente eficiencia aerodinámica que permita aprovechar mejor la escasa energía eléctrica, ha introducido alerones móviles delante y detrás, ha abolido el efecto suelo y ha vuelto a proponer el fondo plano.
Entre los detalles secundarios, hasta ahora poco tenidos en cuenta, hay otros elementos que harán más difícil recuperar determinados niveles de carga: la cascada de perfiles y aletines que desde hace años caracterizaba el brake duct trasero era fundamental para modelar el flujo y generar carga aerodinámica en una zona estratégica del monoplaza, ya que está sometida a las turbulencias generadas por la rotación de la rueda.
La FIA, en el reglamento de 2026, ha querido intervenir en esta zona delicada: la cascada de flaps, de hecho, también contribuye a una mejor extracción del aire del difusor, sirve para limpiar las pérdidas y producir carga vertical. Hablamos, por tanto, de una zona donde se genera rendimiento. El cambio impone que los flaps situados por debajo de la línea central de la rueda deben anclarse al difusor, mientras que los que están montados por encima siguen asociados al brake duct.
Puede parecer una novedad de poca importancia, pero tendrá un cierto impacto, al menos al inicio, en el desarrollo de los monoplazas ágiles: los pequeños perfiles aerodinámicos unidos al difusor, de hecho, no seguirán las oscilaciones de la rueda como siempre ha ocurrido, algo que sí seguirá sucediendo con los elementos que forman parte del conducto de frenos.
El efecto será la aparición de inestabilidades que actualmente se están evaluando en el trabajo en el túnel de viento. Otra zona difícil de apreciar a simple vista, pero interesante de seguir y analizar…
