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Ferrari busca rendimiento mediante la arquitectura de su motor 2026
Ferrari quiere aprovechar al máximo el hecho de que su coche de 2026 está diseñado y construido en la misma fábrica de Maranello. El nuevo monoplaza rojo es el resultado de una gran integración en el trabajo realizado por los ingenieros de motores dirigidos por Enrico Gualtieri y los ingenieros de chasis que tienen como director técnico a Loic Serra.
La unidad de potencia 2026 ha sido diseñada para ofrecer a los aerodinamistas de Diego Tondi y Frank Sánchez la oportunidad de llevar al extremo ciertos conceptos útiles para reducir la resistencia aerodinámica.
Como habíamos anticipado en Motorsport.com, el nuevo Ferrari tendrá masas radiantes más pequeñas y la batería del coche eléctrico está diseñada para ser ligera y muy compacta y eso debería favorecer el diseño de formas más ventajosas aerodinámicamente.
El equipo técnico de Fred Vasseur debe demostrar que haber detenido el desarrollo del SF-25 en el túnel de viento a finales de abril debe dar sus frutos al inicio de una nueva revolución reglamentaria nunca vista. Y no se puede desaprovechar la oportunidad que brinda el equipo de automovilismo para impulsar algunos aspectos de la aerodinámica a través de audaces soluciones de diseño.
En Maranello han silenciado su tono tras la mala temporada 2025, así que mantienen un perfil muy bajo incluso ante el descubrimiento de que Mercedes y Red Bull tienen un truco que permite a sus respectivas unidades de potencia elevar la relación de compresión de los 16:1 que exige el reglamento cuando se mide a temperatura ambiente, hasta 18:1 cuando el 6 cilindros se calienta en uso.
La noticia provocó una fuerte reacción de sus rivales hasta el punto de que la Scuderia, junto con Honda y Audi, pidió una aclaración a la FIA, que consideró que la idea se originó en Brixworth y luego se copió en Milton Keynes tras la migración de los ingenieros de Mercedes al nuevo constructor.
Según algunos observadores, la ventaja medible sería de unos 13 CV, pero si es cierto que cada caballo de vapor vale 20 milésimas en términos de tiempo por vuelta, entonces está claro que la solución puede valer 0.25s y no más de cuatro décimas como se ha leído.
La noticia que se ha mantenido muy en silencio es que Enrico Gualtieri ha puesto en deliberación la culata de aleación de acero en lugar de la de aluminio que se había desarrollado en paralelo si no se hubiera encontrado una vida útil adecuada para el uso de cuatro unidades a lo largo de un campeonato.
Con la reciente salida de Wolf Zimmermann y su adjunto, Lars Schmidt, (destino Audi) parecía que la culata de aleación de acero (con cobre y cerámica entre los elementos) tendría una vida corta y, en su lugar, Davide Mazzoni, jefe de proyecto de la unidad de potencia 2026, había encargado hacía tiempo a Guido Di Paola, Jefe de Concepto y Diseño de Motores de Combustión Interna de F1, que revisara la solución extrema que se había elaborado junto con la austriaca AvL, para encontrar la fiabilidad básica que parecía preocupar al equipo del Cavallino.
El acero es más pesado que el aluminio, pero permitir experimentar con presiones y temperaturas en la cámara de combustión que nunca se han alcanzado debería suponer una ventaja, dado que la unidad de potencia del próximo campeonato tendrá que pesar 30 kg más (más que los 150 kg de este año).
El hecho de haber devuelto un papel más activo a Di Paola, pilar muy experimentado en el área de motores de Maranello, es sin duda una nota positiva porque parece haberse reformado un grupo de trabajo compacto, con injertos cualificados llegados de Renault y Mercedes.
