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La razón del límite de velocidad para los coches mula en el test de Pirelli
La Fórmula 1 no se fue de Abu Dhabi tras la conclusión del campeonato de 2025 para disputar una última jornada de test, con la mirada ya está puesta en el futuro. Los equipos no sólo tenían la oportunidad de darle a sus novatos algo de tiempo en pista, sino que también pudieron utilizar un "coche mula", con modificaciones específicas para probar los nuevos neumáticos de 2026.
Los monoplazas del próximo ciclo técnico serán radicalmente diferentes a los coches con efecto suelo utilizados estos últimos años. Esto hace que sea complejo reproducir sus características, no sólo en términos de peso, sino también de carga aerodinámica. Por ello, la FIA autorizó a las escuderías a realizar algunas modificaciones para que Pirelli pudiese simular mejor esas características.
Así, algunos equipos, como Ferrari y Mercedes, modificaron sus alerones delanteros para que el último flap se elevase a través de un activador hidráulico, simulando una de las innovaciones de 2026. El efecto no era idéntico al que veremos el año que viene, en parte porque todos los equipos utilizaban alerones muy descargados tipo Monza para reproducir una carga inferior a la estándar, pero siguió siendo un elemento valioso para Pirelli.
Y de ahí viene precisamente una característica de estas pruebas: los equipos sin alerón delantero móvil tuvieron que respetar un límite de velocidad impuesto por Pirelli en las rectas. De hecho, incluso con alerones con la especificación de Monza, a partir de cierto umbral la carga generada por estos coches es superior a la prevista para el próximo año, produciendo valores que no serían útiles.
"No tenemos la posibilidad de replicar el modo en recta con estos coches, así que tuvimos que discutir algunas restricciones como el límite de velocidad, la carga y el nivel de gasolina, para simular el peso que tendremos el año que viene", explicó Mario Isola.
"También acordamos algunos enfoques comunes para tener sesiones de pruebas comparables, porque estamos probando con diferentes coches mula, de diferentes equipos, pero al final necesitamos una retroalimentación que sea consistente, de lo contrario perdemos el progreso", añadió.
Los coches de 2026 contarán con aerodinámica activa tanto en la parte delantera como en la trasera, con aperturas reguladas en zonas establecidas por la FIA. En cambio, muchos de los coches mula utilizados en esta sesión de pruebas, así como en los test realizados a lo largo del año, sólo tienen DRS en la parte trasera. Eso significa que no hay reducción de carga en la parte delantera y, por lo tanto, genera un desequilibrio entre los dos ejes.
Esto hace que, a partir de cierta velocidad, los neumáticos funcionan en una ventana de carga y temperatura diferente a la prevista para 2026. Por esa razón, la introducción de un límite de velocidad permitió reducir las tensiones sobre los neumáticos, que a su vez generan calor.
Aunque pueda parecer un detalle marginal en las rectas, hay que tener en cuenta que existen circuitos en el calendario con rectas muy largas, incluso superiores al kilómetro, en las que los neumáticos pueden perder más de 30ºC de temperatura, como es el caso de Bakú. Precisamente en esas pistas se suelen utilizar compuestos más bien blandos, como es el caso de Yas Marina, lo que convertía este test en un terreno ideal para simular este fenómeno.
Con la introducción de la aerodinámica activa en el alerón delantero, este fenómeno será aún más evidente. En efecto, el menor empuje ejercido sobre los neumáticos reducirá su esfuerzo y, siendo realistas, al menos el primer año, la velocidad de paso por curva también será inferior a la actual. En consecuencia, la energía generada también será menor.
Para equipos como Ferrari y Mercedes, que han optado por desarrollar un alerón delantero específico con un activador hidráulico para levantar la última aleta, no se impuso ningún límite de velocidad. La presencia de un sistema específico, de hecho, permitió recoger datos más útiles a Pirelli.
"También es un sistema útil para nosotros, porque nos permite comparar los coches que utilizan este sistema con los que no. Cuando hicimos la prueba con Ferrari, que tenía ese alerón delantero móvil, nos fue muy útil, nos ayudó a entender y comparar los datos con otras pruebas, en términos de carga y para hacer las pruebas más representativas", añadió Isola.
