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Por qué el Mundial de MotoGP de 2026 apunta a ser de transición
Los cuatro títulos consecutivos que la marca italiana acumula desde 2022 son la prueba más evidente de su superioridad, en el contexto normativo vigente. Sin embargo, ese marco dará paso a uno completamente nuevo el año que viene, con la introducción de las motos de 850cc y aerodinámica revisada.
Un cambio que abre una ventana por la que esperan colarse los demás fabricantes, que aspiran a poder volver a competir por todo. Por rendimiento y resultados, Aprilia es el constructor que más cerca está de Ducati en la coyuntura actual, por más que los números reflejan que la casa de Noale no está todavía en condiciones de ser vista como una amenaza real.
KTM parece haber dejado atrás, al menos temporalmente, el terremoto económico que sacudió la compañía y su división de carreras. Honda espera consolidar la recuperación exhibida el pasado ejercicio, mientras que Yamaha confía en que la tremenda inversión hecha empiece a dar brotes verdes.
Con todo lo anterior en mente, la lógica y los testimonios de varios de los contendientes presentan un 2026 de transición por varios factores.
De entrada, hay que destacar que los motores permanecen congelados desde inicios de 2025, factor que elimina el margen de desarrollo de uno de los componentes más complejos de las motos. En combinación con eso, el calendario de actualización de los prototipos también variará sensiblemente respecto del que se podría definir como convencional.
La llegada de la nueva normativa en 2027 provocará que la gran mayoría de las mejoras se introduzcan a lo largo del primer tramo de temporada. "Antes del parón de verano –previsto para julio– yo ya voy a centrarme solo en la moto de 2027", reconoce Aleix Espargaró, piloto probador de Honda.
En esa misma línea hay que mencionar que los neumáticos no variarán sobre las especificaciones ya conocidas, dada la salida de Michelin a finales de 2026, y la llegada de Pirelli en 2027. El plan del suministrador francés para su último ejercicio en MotoGP estipula reducir de tres a dos las especificaciones de gomas delanteras disponibles, además de haber frenado la introducción de un nuevo compuesto delantero en el que se estaba trabajando.
Con la mirada puesta en el mercado
Este cambio en la agenda viene, además, reforzado por la voluntad de ciertas escuderías de tratar de convencer a los pilotos que desean retener, en algunos casos; o incorporar, en otros. Especialmente necesitadas están Yamaha, KTM y Honda.
Al constructor de los diapasones le encantaría que Fabio Quartararo renovara su compromiso, que expira a finales de 2026. Al Diablo parece habérsele acabado la paciencia, al menos si uno se guía por las declaraciones que ha ido soltando en los últimos meses; y sigue a la espera de un punto de inflexión en el rendimiento de la M1 que le seduzca tanto como para no cambiar de aires.
En una situación similar se encuentra KTM con Pedro Acosta. El murciano ya tanteó la posibilidad de buscar una salida a finales de 2025, un año antes de la fecha de expiración de su acuerdo, pero los ejecutivos de Mattighofen (Austria) ni siquiera se sentaron a negociar una cifra compensatoria. Acosta tiene en su mirilla a Ducati y Honda, y KTM sabe que las ínfimas posibilidades que le quedan para prolongar su historia con el corredor de Mazarrón pasan por ponerle en pista un cohete en pretemporada que haga que le entren las dudas. Sobre todo, porque Motorsport.com entiende que la idea que tiene el #37 es la de dejar cerrado su futuro antes de que el Mundial arranque, en Tailandia, a principios de marzo.
Por lo que respecta a Honda, la fábrica de Tokio es, con los números en la mano, la que más creció en comparación con 2024 –sumó un 25% más de puntos–. Si ese indicativo es suficientemente representativo como para concluir que el gigante nipón ha despertado definitivamente de su letargo se intuirá en los próximos meses.
Aunque ningún participante vaya a reconocer abiertamente estar más centrado en el proyecto de 2027 que en campeonato que arrancará en Tailandia el próximo mes de marzo, la realidad señala hacia esa dirección.
"Que nadie espere que el panorama diste mucho este año, porque las cosas serán más o menos iguales que en el pasado", opina en declaraciones a Motorsport.com un responsable de Honda.
El punto de vista de la marca del ala dorada lo comparte Yamaha, que con vistas a 2025 zarandeó su estructura y recuperó su estructura satélite, a la espera de que toda esa inyección de capital tenga su efecto en pista, algo que aún no ha sucedido.
La tropa de Iwata ya se desdobló la temporada pasada para competir con la M1 con el propulsor de cuatro cilindros en línea, mientras desarrollaba en paralelo el motor V4, con el que Augusto Fernández ya compitió en algunas paradas del calendario.
Es muy probable que el rendimiento de Aprilia no diste mucho del que ofreció en el pasado Mundial, aunque la incógnita gira alrededor de Jorge Martín, y de saber cómo encarará su segundo año de contrato después de un primero plagado de eventualidades.
La RS-GP puede perfectamente seguir creciendo, pero la estadística pone en relieve que, a lo largo de un campeonato, sigue lejos de la Desmosedici. Si atendemos a los esfuerzos que tiene que hacer Aprilia para que Piaggio, la empresa matriz, abra el grifo en condiciones normales, probablemente aún cueste un poco más a las puertas de un cambio de normativa que requerirá de una inyección más elevada de lo habitual.
