Por qué las nuevas reglas dividen a pilotos y equipos: "Los duelos no son naturales"

Tras los episodios de la pasada temporada, que generaron varias polémicas entre equipos y pilotos, la FIA decidió modificar las reglas de enfrentamiento en los duelos, especialmente en lo que respecta a los parámetros necesarios para atacar o defenderse.

Sin embargo, la polémica resurgió hace unas semanas en Miami, tanto por el incidente en la salida del sprint entre Andrea Kimi Antonelli y Oscar Piastri —con el italiano de Mercedes empujado más allá de la línea blanca por el australiano, aunque dentro de los límites permitidos por la normativa actual— como por los duelos durante la carrera del domingo, como los que protagonizaron los pilotos de McLaren y Max Verstappen.

Duelos intensos, pero que, según varios pilotos, ahora están excesivamente regulados, hasta el punto de generar confusión sobre los criterios aplicados. Al finalizar el GP de Miami, el propio piloto neerlandés no ocultó su insatisfacción.

Foto de: Sam Bagnall / Motorsport Images

"Creo que está claro qué se permite y qué no. Así que ahora todos nos estamos adaptando. Para mí, sería mejor dejar que todo fluyera de forma más natural, pero simplemente me atengo a las reglas", explicó el cuatro veces campeón del mundo, hablando de sus duelos con Piastri, con los que intentaba mantener el liderato, la única forma de poner en aprietos a unos McLaren imbatibles.

La revisión de las directrices, pensada para "corregir" algunas zonas grises detectadas el año pasado —como la posibilidad de alargar la trazada según la posición relativa al otro coche, siempre que se mantuviera dentro de los límites de pista— fue en parte propuesta por los propios pilotos, que participaron en varias reuniones con la Federación para reformularlas.

Las reglas se deciden por pocos centímetros

Con las nuevas directrices, quien ataca tiene ahora más libertad, pero no todos los pilotos han apreciado el cambio. Es el caso de Charles Leclerc en Imola: en esa ocasión, los comisarios probablemente lo habrían sancionado por sacar a Alex Albon de pista, de no haber sido por la decisión de Ferrari de devolver la posición, conscientes del riesgo de penalización.

Tras la carrera, el monegasco también expresó dudas sobre la normativa, destacando cómo ahora los duelos están demasiado regulados y se definen por márgenes mínimos: "Es cierto, todos conocemos las reglas e intentamos jugar con ellas. Eso es lo que estaba intentando hacer. A veces, con estas reglas, basta un centímetro para estar dentro o fuera del reglamento. Y juzgar eso a 250 km/h es complicado", comentó Leclerc.

Foto de: Lars Baron / Motorsport Images via Getty Images

"Pensé que estaba justo dentro. Pero obviamente, desde fuera, no se ve muy bien porque hay un coche en la grava", añadió, subrayando lo difícil que es encontrar un punto de equilibrio, ya que los pilotos tienen opiniones muy diferentes sobre los cambios.

Como sugirió Leclerc, será difícil encontrar una regla que satisfaga a todos, porque cada piloto tiene su propia visión de los incidentes en carrera. Además, nunca existirá un reglamento capaz de describir cada caso concreto: "No creo que lleguemos nunca a una situación en la que todos estén contentos. Esa es mi opinión sincera. Siempre habrá alguien descontento".

"Es realmente difícil contentar a todos y no creo que encontremos nunca ese punto perfecto, así que debemos aceptarlo. Cuando te sancionan por algo, simplemente tienes que aceptarlo. Nunca existirá una norma que describa cada situación. Y aunque existiera, sería imposible recordarla al detalle para todas las circunstancias".

En España surgieron otros dos problemas

El debate volvió a intensificarse en España, en dos frentes. El primero tiene que ver con el contacto entre Verstappen y George Russell —no el que acabó con penalización para el neerlandés, sino el primero, en la curva 1 tras la resalida. El piloto de Mercedes intentó aprovechar la situación con un ataque en la primera frenada.

Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images via Getty Images

Después de un primer contacto —provocado también por la pérdida de control del coche por parte de Russell— Verstappen cortó la chicane, obligando a Red Bull a interpretar rápidamente las reglas y decidir si debía devolver la posición. Al no recibir una respuesta clara de la FIA de inmediato, el equipo optó por ceder la posición, aunque no era obligatorio.

El reglamento establece que un piloto debe tener el coche bajo control durante un intento de adelantamiento, condición que no se cumplía, ya que Russell había perdido el control en la frenada.

"El mayor problema que tenemos son los estándares en los duelos: qué está permitido y qué no. No son naturales, y eso resulta bastante frustrante. A veces te sale bien, otras no, y hoy me salió mal", contó Verstappen tras la carrera.

No hay respuesta inmediata de la FIA

El segundo aspecto que se puso en evidencia tiene que ver con las comunicaciones. Al igual que Ferrari, Red Bull tampoco recibió una respuesta inmediata de la FIA, optando así por la vía más segura. El dilema era entender si Russell tenía o no el coche bajo control, algo que los comisarios pueden interpretar de forma distinta.

Foto de: Gongora / NurPhoto via Getty Images

Christian Horner señaló que, con estas reglas, los equipos están obligados a tomar decisiones muy rápidas, convirtiéndolo todo en una especie de "apuesta": "Tal como están ahora las reglas, todo gira en torno a la posición del eje delantero. Los pilotos conocen las normas y se atienen a ellas. Ahora la pregunta es: ¿tenía George el coche bajo control en ese momento? ¿Habría hecho la curva?".

"Este año hemos visto muchos casos en los que se impusieron sanciones. Algunos se reportaron, otros no. Y el siguiente paso es esperar una penalización. Por eso pensamos: 'Vale, mejor devolvemos la posición'".

En los últimos años, la comunicación entre la FIA y los equipos se ha reducido. Pero con las nuevas normas, según algunas escuderías, se ha vuelto más difícil interpretar los casos por cuenta propia.

Según Horner, el sistema actual ya no funciona. Sin embargo, no todos están de acuerdo. Entre ellos, el exdirector deportivo de Red Bull, Jonathan Wheatley —ahora jefe de equipo de Sauber— que tuvo que gestionar un caso similar en España con uno de sus pilotos.

"Los equipos siempre tienen la posibilidad de juzgar por sí mismos. Son profesionales y capaces de leer la situación. Estoy seguro de que se les han dado recomendaciones. Creo que la dirección de carrera ha mejorado muchísimo últimamente. La FIA está haciendo un buen trabajo en ese sentido, aunque sea un proceso en evolución. Aún no creo haber visto dos adelantamientos iguales".

"En los 19 años que fui director deportivo y trabajé con la FIA, dediqué mucho tiempo a intentar comprender de verdad la presión a la que están sometidos los comisarios. Y a menudo, ese no es el único incidente que deben analizar, sobre todo tras la primera vuelta".

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