¿Qué es la categoría ADUO para un fabricante de motores en la F1?

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A partir de la temporada 2026, la Fórmula 1 entrará en una nueva era técnica, marcada por un enfoque más sostenible y un renovado equilibrio entre potencia eléctrica y de combustión.

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En este contexto, uno de los aspectos más comentados entre los aficionados es si los fabricantes podrán seguir desarrollando sus motores durante el campeonato. La respuesta es sí, pero con matices, y aquí entra en juego la llamada categoría ADUO.

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¿Qué es la categoría ADUO para un fabricante de motores en la F1?

La normativa de la FIA establece que, después de cada trimestre del Mundial de F1 2025, es decir, después de la sexta carrera (Miami) duodécima (Bélgica) y decimoctava (Singapur), se monitorizarán el rendimiento de los motores de combustión interna (ICE) suministrados por Ferrari, Mercedes, Honda, Audi y Red Bull Powertrains.

Si tras este periodo se detecta que alguna unidad de potencia rinde un 3 % o más por debajo de la más potente, ese proveedor podrá ser clasificado como fabricante ADUO, es decir, con Oportunidad Adicional de Desarrollo y Mejora.

Este estatus especial otorga un beneficio clave, ya que el motorista recibirá un 30 % extra de horas de banco de pruebas durante un periodo de 12 meses, lo que le permitirá trabajar más intensamente en su propulsor para recortar distancias con sus competidores.

*Horas permitidas de funcionamiento del banco de motores

Eso sí, esta ventaja no es definitiva. La FIA se reserva el derecho de revocar la categoría ADUO si el rendimiento tras cada revisión trimestral mejora más allá de lo previsto o si se considera que se ha generado una ventaja desproporcionada. También puede imponer ajustes para mantener la equidad técnica entre todos los participantes.

En resumen, aunque las oportunidades para mejorar las unidades de potencia durante la temporada están estrictamente reguladas, la categoría ADUO ofrece una vía controlada para que los fabricantes con menor rendimiento puedan ponerse al día, ayudando a mantener la competitividad del campeonato sin romper el equilibrio técnico.

"En primer lugar, no creo que vayamos a tener una situación en la que un fabricante tenga una ventaja tan grande como en 2014", afirmó Nikolas Tombazis, responsable de monoplazas de la FIA, tras anunciar esta medida. 

"Los motores no son tan sencillos como nos hubiera gustado. Honestamente, queríamos simplificarlos aún más, pero recibimos mucha resistencia de algunos fabricantes. Aun así, los nuevos motores siguen siendo más simples que la generación actual", aclaró.

"Ya no tienen MGU-H y la mayoría de los parámetros están bastante claros, por lo que no esperamos que las diferencias sean tan grandes como en 2014", insistió.

En cuanto a las todavía posibles diferencias de rendimiento entre marcas, Tombazis explicó lo que sería el ADUO: "En esencia, tras cinco o seis carreras se medirá el rendimiento medio de cada fabricante de unidades de potencia. Los fabricantes que estén por debajo de un cierto umbral recibirán ventajas, dependiendo de cuánto estén por debajo".

"Estas ventajas consisten en tres cosas: primero, más presupuesto de desarrollo dentro del tope; segundo, más horas en el banco de pruebas; y, por último, la posibilidad de homologar de nuevo el motor. De este modo, los fabricantes rezagados tienen oportunidades de compensar la diferencia", destacó.

"Quiero enfatizar que rechazo cualquier comentario que diga que esto es un Balance of Performance. Primero, el reglamento bajo el que trabajan los fabricantes es igual para todos. No damos más potencia, más combustible ni nada por el estilo", aclaró Tombazis

"Segundo: si no hubiera un tope presupuestario para los motores, un fabricante rezagado normalmente invertiría muchísimo dinero. Pero con un tope presupuestario, eso ya no es posible, y entonces existe el riesgo de ser humillado continuamente mientras el reglamento esté vigente. No queremos eso y no sería justo. Por eso existe este sistema, y debo decir que todos los fabricantes han mostrado una actitud muy constructiva", enfatizó.

Finalmente, la FIA también avanzen la creación de una red de seguridad destinada a los fabricantes que puedan atravesar problemas de fiabilidad, una situación casi inevitable al inicio de una nueva etapa.

"Hay una iniciativa para el caso de que los fabricantes tengan problemas de fiabilidad graves. Supongamos que un fabricante rompe un motor cada fin de semana. Esos motores son caros, así que gran parte del presupuesto se gastaría en motores dañados, limitando el desarrollo", manifestó Tombazis.

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"Te puedes imaginar que sería una situación terrible. Actualmente estamos trabajando en iniciativas que esperamos sean aprobadas pronto y que permitan más margen dentro del presupuesto si se superan ciertos números de motores", señaló el responsable de monoplazas de la FIA.

"Si superas un número determinado, los motores adicionales cuestan poco dentro del tope presupuestario. En términos de dinero real, los motores cuestan lo mismo, pero respecto al tope presupuestario queremos evitar que los fabricantes queden en una situación terrible sin margen de maniobra. Eso sería muy desafortunado", concluyó Tombazis.

En conjunto, estas medidas, sumadas a la simplificación de la fórmula del motor, buscan impedir que se repita un escenario como el de 2014 y garantizar que el grupo se mantenga competitivo en el apartado de propulsores.

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