Bisognerà essere pronti. Lo hanno detto chiaramente i vertici del team di Maranello negli ultimi mesi, guardando a una sfida imponente come quella che accompagnerà la Ferrari al via del 2026 dove a dominare le classifiche sarà chi avrà interpretato al meglio il nuovo regolamento tecnico. E proprio per farsi trovare pronta la squadra di Fred Vasseur si presenterà ai test pre-stagionali con versioni differenti della stessa vettura, per testare al meglio soluzioni e assetti, in un contesto fondamentale per mettere a punto la monoposto prima della prova iniziale della stagione, l’8 marzo a Melbourne.
Sarà una sfida tecnica entusiasmante dove ciascun progettista cercherà di sfruttare al massimo ogni piega regolamentare per portare in pista vetture in grado di sorprendere la concorrenza. L’idea di estremizzare i concetti male si concilia con i profondi cambiamenti introdotti dalla FIA che impongono ai team di considerare solo parzialmente le esperienze maturate con la precedente generazione di vetture, come base di partenza. Il ridotto tempo a disposizione delle squadre, impatta notevolmente sulla progettazione, soprattutto di soluzioni non convenzionali delle varie aree della vettura, a livello di fluidodinamica interna, ma anche di ottimizzazione della performance aerodinamica. Per questo motivo, lo stesso Fred Vasseur ha confermato che la nuova Ferrari che vedremo alla presentazione del prossimo 23 gennaio e che svolgerà la prima sessione di test in programma, a porte chiuse, a Barcellona, differirà profondamente da quella che poi si schiererà in pista a Melbourne per il primo GP dell’anno. La Ferrari, e non sarà l’unico team a farlo, presenterà quindi due versioni differenti dello stesso progetto tecnico.
La prima monoposto servirà soprattutto nel corso dei test a porte chiuse al Montmelò per verificare la funzionalità delle soluzioni a livello di packaging, fluidodinamica, ma soprattutto tutta la parte elettronica di gestione della power unit. Non si cercheranno prestazioni a Barcellona e dunque una configurazione standard sarà più che sufficiente come banco di prova in pista. I due test successivi in Bahrain, invece, vedranno la vettura che prenderà una struttura più definitiva in varie aree strategiche a livello aerodinamico, come nel caso del musetto. Questa zona con il nuovo regolamento ha costituito per tutti i team un elemento di criticità, non solo per le norme di sicurezza più severe con un crash test a due stadi, ma anche per l’impatto dell’aerodinamica attiva che ha imposto un complessivo ripensamento dell’area, per ottimizzare i flussi diretti al fondo e alle imboccature delle fiancate, a favore della miniaturizzazione dei radiatori. Questi ultimi potrebbero proprio nell’ultima versione essere posizionati in modo differente, permettendo una forte rastremazione del retrotreno a favore di una maggiore pulizia aerodinamica posteriore. Le sospensioni, dalle indiscrezioni sinora trapelate dovrebbero tornare sia all’anteriore sia al posteriore allo schema push rod. Non tanto perché l’adozione del pull rod anteriore non abbia funzionato sulla SF-25, ma perché il diverso posizionamento degli elementi interni della sospensione consente un’accentuata rastremazione inferiore del telaio e una ridotta sezione del musetto, al pari di un retrotreno più stretto inferiormente, per garantire un adeguato volume al diffusore posteriore. La squadra, seguita passo dopo passo dal direttore tecnico Loic Serra, avrà quindi nel corso dei test il tempo necessario per valutare i punti critici e quelli di crescita delle soluzioni portate, e presentarsi a Melbourne con le certezze di chi vuole stupire, e tornare a vincere.