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Cómo Ferrari espera evitar problemas de peso con el motor de su F1 de 2026
La Dirección Deportiva de Ferrari reabrió la fábrica el 2 de enero tras el parón obligatorio por las vacaciones de Navidad: en Maranello se trabaja a destajo para preparar el 678 que se presentará en Fiorano el 23 de enero, y que rodará en los test de Barcelona organizados por los equipos y que serán a puerta cerrada del 26 al 30 (cada escudería podrá elegir tres días en pista de los cinco previstos).
El equipo del Cavallino Rampante, el mismo día de la presentación, aprovechará el Shakedown de 15 kilómetros que la FIA concede a los equipos para comprobar que todo funciona, antes de que el material sea rápidamente enviado al circuito español.
El apretado calendario en la preparación de los coches impone ritmos diferentes a los de temporadas anteriores. Algunos equipos ya han procedido al encendido de las nuevas unidades de potencia montadas en el chasis, mientras que, en estos momentos, en Maranello podrían proceder al montaje de dos carrocerías casi en paralelo, tras haber sido uno de los primeros equipos en haber superado brillantemente los 'crash test'.
El objetivo es realizar una serie de pruebas con el coche entero en el banco dinámico, donde se pueda tener una primera evaluación del funcionamiento de los sistemas.
El personal aerodinámico dirigido por Diego Tondi, por su parte, ha decidido la configuración estándar con la que el 678 saldrá a la pista en Barcelona: ese test se considera una prueba funcional, para comprobar que se han respetado todos los parámetros de diseño y que la aerodinámica activa, que debuta en la parte delantera, funciona según los parámetros requeridos.
La unidad de potencia, junto con los sistemas de control electrónico para la compleja gestión del motor endotérmico y del eléctrico, serán los principales aspectos a vigilar, junto con la recogida de datos aerodinámicos.
El 678 en Catalunya también tendrá que verificar cómo se comportará con los nuevos neumáticos Pirelli, todavía de 18 pulgadas, pero ligeramente más estrechos. En resumen, veremos un coche rojo "en bruto", pero no demasiado, porque se necesitará información útil para el desarrollo y la evaluación del proyecto.
A continuación, como harán todos los equipos, se verá el cambio de Ferrari en los dos test de la FIA en Bahréin (11-13 y 18-20 de febrero): porque la investigación en el túnel de viento se está llevando al límite, en lo referente a tiempo máximo, para la producción de piezas de recambio que se enviarán a Australia.
Lo más probable es que el paquete aerodinámico previsto para Melbourne se vea el penúltimo o último día de pruebas en Sakhir, pero decir que habrá un 678 A y un 678 B parece exagerado, teniendo en cuenta que las limitaciones del presupuesto en cuanto a costes afectan a los desarrollos, sobre todo si se quiere llevar la evolución del coche lo más lejos posible durante la campaña.
El aspecto del motor es aún más tenso, teniendo en cuenta que la Scuderia también debe suministrar unidades de potencia a Haas y Cadillac, los dos equipos cliente. Algunos observadores se han preguntado si Ferrari podría haber optado por una culata de una aleación de acero, frente a la más tradicional, de aluminio.
Aparentemente, la diferencia de peso no es importante: en primer lugar, porque el acero es la base de una aleación que incluye muchos elementos, algunos de ellos muy ligeros; en segundo lugar, Ferrari ha desarrollado durante años los sistemas de fabricación aditiva de Renishaw, que utilizan la tecnología de fundición en lecho de polvo metálico, para construir componentes directamente a partir de archivos CAD. Los componentes fabricados en Maranello tienen geometrías complejas y paredes finas que serían muy difíciles de producir con métodos más tradicionales, como la fundición o el mecanizado a partir de sólidos.
Está claro que el hueco del peso colocado más arriba ya no es un factor, porque el problema se ha resuelto en el diseño (¡no olvidemos que hay equipos que colocan radiadores encima de la unidad de potencia!) y el uso de una aleación de acero, por otra parte, permite forzar temperaturas más elevadas de la cámara de combustión, en busca de prestaciones.
Muy importante será la contribución que Shell podrá aportar con su e-Fuel: cuanto mayor sea el poder calorífico de la gasolina, mayor será la búsqueda de potencia de la unidad de potencia. Fundamental, por tanto, serán los antidetonantes que se mezclarán para evitar los autoencendidos, tan devastadores para la fiabilidad.
