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Los detalles del coche laboratorio de Cadillac F1 tras su debut en Silverstone
En la vida de un equipo hay momentos que marcan un antes y un después, y el debut en pista de un nuevo monoplaza es uno de ellos. En el caso de Cadillac, sin embargo, ese momento tiene un doble significado: los primeros pasos dados en Silverstone, aprovechando los 200 kilómetros concedidos para el día de rodaje, no solo representan el inicio de la temporada 2026, sino también el final simbólico de una larga espera.
Al tratarse del primer monoplaza de la escudería estadounidense, la decisión de llevarlo a la pista tan pronto no es sorprendente. El objetivo era verificar el funcionamiento de todos los sistemas y asegurarse unos diez días adicionales antes de los test, para resolver cualquier problema de fiabilidad, algo totalmente normal cuando se trabaja en un nuevo proyecto.
La que salió a la pista es solo una versión 'primitiva' del coche que competirá en el Mundial de Fórmula 1, un laboratorio rodante, destinado a recibir varias actualizaciones ya durante las sesiones de test y en las primeras carreras de la temporada. Por ejemplo, en el alerón delantero se han visto pequeños apéndices similares a los que se vieron hace meses en una maqueta destinada al túnel de viento. Por eso, este análisis no pretende ser profundo, sino un primer acercamiento a los retos de 2026.
De hecho, los primeros kilómetros recorridos en Silverstone ofrecen no solo una primera indicación de algunos puntos clave del proyecto que se mantendrán sin cambios, sino también, de manera más general, de algunos temas comunes que caracterizarán a todo el campeonato, verdaderos retos en torno a los cuales cada equipo deberá encontrar sus propias soluciones.
La elección de Cadillac que llama la atención es la suspensión pull-rod en la parte delantera, que ya se había vislumbrado durante la prueba de asientos de los pilotos hace muchas semanas, lo que indica que el chasis estaba listo desde hacía tiempo. Una solución interesante: por un lado, es una continuación de lo visto en varios coches en el ciclo reglamentario terminado en 2025 y, por otro, va en contra de las configuraciones adoptadas hasta ahora por los demás equipos en sus respectivos monoplazas de 2026, aunque Red Bull y Racing Bulls solo han mostrado 'renders'.
En el anterior ciclo técnico, con efecto suelo, muchos equipos habían adoptado el esquema pull-rod en la parte delantera, por razones aerodinámicas. Según varios ingenieros, esta solución ayudaba a gestionar mejor los flujos procedentes del alerón delantero y las turbulencias generadas por los neumáticos, lo que se traducía en una conducción más eficaz del aire hacia la parte central y trasera del coche. Beneficios que también se reflejaban en la gestión de las alturas y en la configuración.
"Desde el punto de vista aerodinámico, [elegir el pull-rod] es sin duda lo más acertado y tiene un efecto positivo. Se trata de gestionar la estela del neumático delantero y hay muchas otras funciones complicadas que se intentan generar alrededor del neumático. Es uno de los pocos dispositivos que se encuentran entre el alerón delantero y el resto del coche", explicaba en 2024 James Key, director técnico de Sauber, motivando así la decisión de pasar de un esquema delantero de brazo de empuje a uno de brazo de tracción.
Sin embargo, obviamente, ese era otro ciclo técnico, y los retos de los coches de 2026 son muy diferentes. No es casualidad que muchos equipos estén volviendo al push-rod delantero, como ocurría antes de la era del efecto suelo, más sencillo también desde el punto de vista del embalaje. Una elección que también debería confirmarse en la parte trasera, siempre por razones aerodinámicas, teniendo en cuenta que también en estos monoplazas el difusor tendrá unas dimensiones generosas para maximizar.
Cabe recordar que Cadillac solo comprará a Ferrari la unidad de potencia y las piezas internas de la caja de cambios. En esencia, se ha optado por confiar en la Scuderia para los componentes internos, pero diseñar de forma autónoma la caja de cambios, con el fin de tener mayor libertad en la definición de los enlaces de la suspensión trasera.
Sin embargo, hay otros elementos interesantes que destacan en el Cadillac y que encontraremos en varios coches en las próximas semanas, empezando por la zona de los pontones. Al igual que en el ciclo técnico anterior, este reglamento tampoco prevé un 'bargeboard' propiamente dicho para gestionar los flujos procedentes de la parte delantera del monoplaza, que se ven aún más 'ensuciados' por las turbulencias generadas por los neumáticos.
Para solucionar este problema, a partir de 2022 los equipos empezaron a diseñar pontones más voluminosos, sobre todo en la parte superior, mientras que en la parte inferior se intentó progresivamente extremar el undercut. Una cuestión que podría volver a plantearse en 2026, teniendo en cuenta que el único elemento permitido por la FIA para gestionar las turbulencias no garantiza un 'blindaje' especialmente eficaz.
En el Cadillac visto en Silverstone, al igual que en el Audi que salió a pista la semana pasada en Barcelona, este componente estaba presente en una versión extremadamente básica, fabricado como un único elemento sin soplidos, lo que claramente dice muy poco sobre las decisiones reales de diseño del equipo. Sin embargo, será una de las áreas de desarrollo más importantes, destinada a evolucionar rápidamente durante la temporada para todos.
Lo que cambia es la evolución de la parte posterior de los pontones, donde es realista que, al menos al principio, se vean diferentes interpretaciones, como ocurrió a principios de 2022 antes de que los equipos comenzaran a converger en los años siguientes en la solución ganadora. Será un área de la que sin duda se hablará después de las primeras carreras del curso, cuando haya un panorama más claro.
En el caso del Cadillac, se ha visto una versión con un deslizamiento muy pronunciado, que recuerda casi a las soluciones vistas en 2023. Observando la falta de detalles aerodinámicos, especialmente delante de las ruedas traseras, también para intentar controlar las turbulencias que se generan en esa zona, está claro que, por ahora, se trata de una simple versión básica del coche, pensada para rodar en el Shakedown.
Lo que no cambiará son algunas decisiones relacionadas con la refrigeración. La entrada de aire tiene unas dimensiones generosas, flanqueada por dos 'orejas' a los lados de la sección central. Para la disipación del calor, a lo largo del lateral también ha aparecido una salida que recuerda mucho a las soluciones ya vistas el año pasado en varios coches, como el SF-25 o el MCL39.
