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Secretos del desarrollo: cómo se crean los coches de F1 2026 en el simulador
Mientras la Fórmula 1 se acerca a una de las revoluciones técnicas más profundas de su historia reciente, con los monoplazas de 2026 listos para debutar en las pruebas de invierno a finales de este mes de enero, hay un aspecto que a menudo queda fuera del foco de atención: el proceso que lleva al nacimiento de los coches. Porque, en realidad, la revolución no empieza en la pista, sino en el simulador.
Antes incluso de que se monte un tornillo o de que un modelo a escala entre en el túnel de viento, el coche toma forma en el mundo virtual, pasando del CFD al simulador, lo que permite a los equipos anticipar comportamientos, compromisos y direcciones de diseño.
Es allí, mucho antes de salir al asfalto, donde se decide gran parte del destino de un coche.
Pero, ¿por dónde se empieza cuando hay que desarrollar desde cero un coche para un ciclo técnico que tiene muy poco en común con el anterior? Paradójicamente, se parte precisamente de la normativa que está a punto de quedar obsoleta: en este caso, la de los coches de efecto suelo.
El trabajo comenzó con mucha antelación con los primeros conceptos
Es cierto que los equipos no pudieron trabajar en la aerodinámica de los nuevos coches en el túnel de viento hasta enero de 2025, pero eso no significa que los ingenieros se quedaran de brazos cruzados durante los meses anteriores. El trabajo preliminar ya había empezado hacía tiempo, aprovechando siempre cada margen que concedía el reglamento para preparar el terreno de cara a 2026.
De hecho, ya con la publicación de los primeros borradores del nuevo reglamento, los departamentos técnicos habían comenzado a desarrollar los primeros conceptos en un entorno simulado, avanzando o descartando ideas que, a partir de enero, se han probado más a fondo en el túnel de viento, sentando así las bases de los futuros monoplazas.
Pero incluso en un ciclo técnico completamente renovado, se parte de una base conocida, sobre todo en lo que respecta al simulador. Allí, de hecho, se utiliza un modelo ya validado que sirve como referencia estable, sobre el que se aplican progresivamente los cambios para comprender cómo en cada intervención se altera el comportamiento del coche.
Para comprender cómo se desarrolla un coche, Motorsport.com ha hablado con Dynisma, uno de los líderes del sector y proveedor de simuladores para varios equipos de Fórmula 1, y con Nikhil Garrett, director de simulación de Dynisma e ingeniero con una larga experiencia en la categoría, incluido Ferrari.
Comprender las nuevas reglas: todo comienza en el simulador
"Para la nueva normativa de 2026, tan pronto como las normas estén disponibles, ya es posible empezar a realizar las primeras pruebas básicas del concepto del coche en el simulador. Puedes tomar el modelo de tu monoplaza actual, como por ejemplo el coche de 2025, y aplicar modificaciones como la nueva distancia entre ejes, las variaciones aproximadas de la carga aerodinámica o las nuevas características de la unidad de potencia", explica Garrett a Motorsport.com.
Se trata sobre todo de una fase exploratoria, de estudio, pero es a partir de aquí donde surge todo el trabajo posterior. Partiendo de una base conocida, se pueden aplicar modificaciones, como la reducción de la carga aerodinámica o el acortamiento de la distancia entre ejes, para evaluar de antemano todas las implicaciones de la nueva normativa y comprender cómo estas influirán en las decisiones de diseño cuando se pase a la creación de los primeros conceptos.
"A medida que avanzas en este trabajo de simulación y empiezas a identificar qué compromisos son los que necesitan las nuevas regulaciones y qué es lo que cobra más o menos importancia, comienzas la fase de diseño propiamente dicha. Entonces desarrollas el primer paquete aerodinámico, el primer concepto de suspensión", continúa Garrett.
Una vez comprendidas estas implicaciones, que permiten a los ingenieros tener una visión global de las áreas en las que las nuevas normas tendrán un impacto, se inicia en paralelo el estudio de los conceptos, siempre en forma virtual. Los datos del proyecto desarrollados en el entorno virtual se reintroducen progresivamente en el modelo del simulador, donde el piloto realiza unas pruebas adicionales, alimentando un ciclo continuo de perfeccionamiento del concepto.
"Y este proceso continúa. Cuando tienes los primeros modelos que giran en el túnel de viento, obtienes datos aerodinámicos más refinados. Estos también se utilizan para actualizar el modelo, evaluar cómo influyen en la conducción y continuar ese ciclo de perfeccionamiento del modelo y, a través de él, del diseño del coche, hasta llegar a un concepto optimizado en el mundo virtual, listo para debutar en la pista en las pruebas de invierno".
Se parte de un modelo conocido para estudiar los cambios
Si el trabajo sobre el chasis comenzó en 2024, tras la publicación de los primeros borradores reglamentarios, que, por cierto, fueron modificados significativamente a finales de año a petición de los propios equipos, el desarrollo de la unidad de potencia se inició con mucha antelación. De hecho, la normativa de las futuras unidades ya se había definido en 2022, lo que permitió a los fabricantes de motores comenzar a trabajar con varias temporadas de antelación para estar preparados.
En este caso también se parte de una base conocida, es decir, el modelo de la unidad de potencia del ciclo reglamentario anterior (también porque, a nivel térmico, la arquitectura sigue siendo la de un V6), sobre el que se aplican las primeras modificaciones previstas por las nuevas normas: desde la eliminación del MGU-H hasta el aumento de la potencia eléctrica, pasando por los parámetros que se espera tener con el reglamento de 2026.
"De esta manera, se obtiene un modelo cuyas características ya se conocen, pero que permite comprender los efectos de estos cambios en el rendimiento del coche. También ayuda a comprender cuáles serán los nuevos compromisos que exigirá la normativa. Al cambiar las normas, aumentar la potencia eléctrica y modificar las características del paquete aerodinámico, también cambian las prioridades de diseño".
Esta fase de estudio es crucial, ya que permite identificar las prioridades de desarrollo y esbozar las primeras ideas sobre las áreas que requieren mayor atención en cuanto al desarrollo, ya que la gestión de la energía y la facilidad de conducción serán fundamentales en el próximo ciclo técnico.
Se trata de un trabajo que, a partir de cierto punto, se desarrolla en paralelo al desarrollo del chasis. El objetivo es comprender, a la luz de la nueva normativa, qué aspectos tendrán mayor peso: desde la reducción de la resistencia aerodinámica hasta la eficiencia aerodinámica, pasando por las decisiones de diseño que influirán de manera más significativa en el rendimiento general, tanto en términos de tiempos por vuelta como para maximizar el rendimiento en tandas largas.
"Cuando se habla de un modelo de coche nuevo, obviamente los únicos datos disponibles son los del proyecto: CFD, túnel de viento y banco de pruebas. Por lo tanto, antes de que el coche salga a la pista, tienes un cierto nivel de confianza en el modelo. Pero la verdad es que, incluso hoy en día, con la calidad de los datos y los modelos de alta fidelidad, siempre hay pequeñas diferencias entre lo que esperas y lo que el coche hace realmente".
Evidentemente, una vez estudiado virtualmente el coche, solo la pista proporcionará las respuestas definitivas que buscan los ingenieros. El simulador permite llegar al debut con una imagen ya muy sólida, sobre todo cuando se dispone de un hardware de alto nivel y de datos de calidad desarrollados por los equipos, pero la verdadera prueba sigue siendo siempre la pista.
"Hoy en día, la calidad de los datos es tal que, incluso antes del debut, los equipos tienen una gran confianza en el comportamiento general previsto. Pero solo con los primeros datos reales se obtiene la confirmación definitiva de la correlación. A partir de ese momento, se puede utilizar el modelo para preparar los fines de semana de carrera, trabajar en la configuración y tener la certeza de que las previsiones serán correctas y que el simulador ahorrará un tiempo precioso en la pista", dijo.
