Qué motor y combustible tiene cada equipo en la F1 de 2026: lista completa

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La F1 se moderniza para el Mundial 2026, al que llega con el primer cambio de reglamento de motores desde el salto a la era híbrida en 2014. Las nuevas unidades de potencia toman el relevo hacia la sostenibilidad y van más allá, dando un lavado de cara sin precedentes en la historia del campeonato.

Ante un cambio de estas dimensiones, elegir una unidad de potencia a la altura es crucial. Sin ir más lejos, en 2014 Red Bull vio interrumpido su dominio por un ineficiente motor Renault, mientras Mercedes asaltó la banca y equipos como Williams pasaron del fondo al frente de la parrilla por su elección de propulsor.

Con el paso a los combustibles renovables, la elección de carburante será por primera vez determinante en el éxito de las escuderías, pero ¿qué motor y qué combustible usa cada equipo en la F1 de 2026? Sigue leyendo para ver el listado completo.

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Qué motor y combustible tiene cada equipo en la F1 de 2026: lista completa

Red Bull Content Pool

Para el Mundial 2026, la F1 aumenta el número de motoristas a cinco, cada uno de ellos con un socio de combustible que alimentará las unidades de potencia a pesar de las diferentes elecciones publicitarias de las escuderías cliente.

Así queda la elección de motor y combustible de cada equipo de F1 para 2026:

De esta manera, Fernando Alonso volverá a competir con un motor Honnda tras un acuerdo de exclusividad con Aston Martin. Mientras Carlos Sainz continuará con el propulsor Mercedes en su Williams, al igual que Franco Colapinto, que ve cómo Alpine abandona el extinto motor Renault y se suma a la marca de la estrella como cliente. En el caso de Checo Pérez, su retorno a la F1 estará marcado por Cadilllac y su acuerdo con Ferrari hasta que General Motors se incluya dentro del grupo de motoristas.

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Formula 1

Los nuevos motores de F1 para el Mundial 2026 también abogan por la simplificación y presentan su siguiente paso hacia la sostenibilidad tras el inicio de la era híbrida en 2014.

Se mantiene el motor V6 de 1,6 l, pero ahora las unidades de potencia cuentan con un balance aproximado al 50% y 50% entre los CV aportados por el motor de combustión y la parte eléctrica, en contraposición con el 80% y 20% a favor de la combustión que imperaba en el mejor de los casos durante los años anteriores.

Para este cambio, la parte del motor de combustión interna pierde potencia y protagonismo, mientras que la parte eléctrica casi la triplica, pasando de 120 kW a 350 kW.

Otro objetivo primordial para atraer fabricantes era la simplificación de los propulsores, que ahora pierden el MGU-H en favor de un MGU-K más potente.

Los combustibles son otro punto importante de la nueva reglamentación con motores que se despiden de los fósiles para adoptar combustibles renovables sintéticos o biológicos. Un cambio con importantes implicaciones y que hará que el proveedor de carburante pueda ser decisivo por primera vez.