¿Puede Honda mejorar el motor de Aston Martin y Fernando Alonso durante la F1 2026?

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El Mundial de F1 2026 marcará el inicio de grandes cambios en el desarrollo de las unidades de potencia para el ciclo 2026-2030. En este sentido, una de las grandes preguntas que se realizan los aficionados del Mundial de F1 es saber si Honda puede mejorar el motor que suministra a Aston Martin y, por ende, potenciar el rendimiento de Fernando Alonso en la pista durante una temporada en su arduo desafío por ganar el título junto a Adrian Newey.

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¿Puede Honda mejorar el motor de Aston Martin y Fernando Alonso durante la F1 2026?

@HondaRacingF1

Una de las grandes dudas entre los aficionados de Fernando Alonso y Aston Martin en el Mundial de F1 es saber si Honda puede mejorar su motor durante la temporada de F1 2026. Y la respuesta es sí.

De acuerdo con el artículo 4, sección C, del reglamento técnico de la FIA, el rendimiento de los motores de combustión interna (ICE) provistos por Ferrari, Mercedes, Honda, Audi y Red Bull Powertrains será evaluado tras cada trimestre del Mundial de F1 2025, es decir, una vez finalizadas las carreras número seis (Miami), doce (Bélgica) y dieciocho (Singapur).

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Con base en estos resultados, se calculará un promedio de potencia. Si Honda presenta un rendimiento de su motor de combustión interna (ICE) que sea un 3 % o más inferior al propulsor más potente registrado, la FIA puede otorgarle la categoría ADUO (Oportunidad Adicional de Desarrollo y Mejora).

¿En qué consiste la categoría ADUO (Oportunidad Adicional de Desarrollo y Mejora)? Según lo indicado en el 'Artículo F5 2.7 Sección F - Límites de pruebas en banco (PUTB)', los fabricantes que cumplan con los criterios del Artículo 4 del Apéndice C5 del Reglamento Técnico y sean designados como fabricantes AUDO, recibirán un 30 % extra en las horas permitidas de funcionamiento del banco de motores durante un período de 12 meses. Esto tiene como objetivo facilitar la implementación de mejoras adicionales y reducir la brecha con sus competidores.

*Horas permitidas de funcionamiento del banco de motores

Es importante señalar que la FIA se reserva el derecho de revocar esta autorización si el rendimiento posterior tras cada revisión no se alinea con los datos registrados anteriormente, o de aplicar medidas correctivas si se detecta alguna ventaja indebida.

En resumen, aunque el desarrollo de las unidades de potencia para el Mundial de F1 2026 está estrictamente limitado y regulado por la FIA, la categoría ADUO ofrece una segunda oportunidad a los ingenieros de Honda de ponerse al día evolucionando más que sus rivales el motor del Aston Martin de Fernando Alonso en caso de que el propulsor nipón resulte ser poco potente.

"En primer lugar, no creo que vayamos a tener una situación en la que un fabricante tenga una ventaja tan grande como en 2014", afirmó Nikolas Tombazis, responsable de monoplazas de la FIA, tras anunciar esta medida. 

"Los motores no son tan sencillos como nos hubiera gustado. Honestamente, queríamos simplificarlos aún más, pero recibimos mucha resistencia de algunos fabricantes. Aun así, los nuevos motores siguen siendo más simples que la generación actual", aclaró.

"Ya no tienen MGU-H y la mayoría de los parámetros están bastante claros, por lo que no esperamos que las diferencias sean tan grandes como en 2014", insistió.

En cuanto a las todavía posibles diferencias de rendimiento entre marcas, Tombazis explicó lo que sería el ADUO: "En esencia, tras cinco o seis carreras se medirá el rendimiento medio de cada fabricante de unidades de potencia. Los fabricantes que estén por debajo de un cierto umbral recibirán ventajas, dependiendo de cuánto estén por debajo".

"Estas ventajas consisten en tres cosas: primero, más presupuesto de desarrollo dentro del tope; segundo, más horas en el banco de pruebas; y, por último, la posibilidad de homologar de nuevo el motor. De este modo, los fabricantes rezagados tienen oportunidades de compensar la diferencia", destacó.

"Quiero enfatizar que rechazo cualquier comentario que diga que esto es un Balance of Performance. Primero, el reglamento bajo el que trabajan los fabricantes es igual para todos. No damos más potencia, más combustible ni nada por el estilo", aclaró Tombazis

"Segundo: si no hubiera un tope presupuestario para los motores, un fabricante rezagado normalmente invertiría muchísimo dinero. Pero con un tope presupuestario, eso ya no es posible, y entonces existe el riesgo de ser humillado continuamente mientras el reglamento esté vigente. No queremos eso y no sería justo. Por eso existe este sistema, y debo decir que todos los fabricantes han mostrado una actitud muy constructiva", enfatizó.

Finalmente, la FIA también avanzen la creación de una red de seguridad destinada a los fabricantes que puedan atravesar problemas de fiabilidad, una situación casi inevitable al inicio de una nueva etapa.

"Hay una iniciativa para el caso de que los fabricantes tengan problemas de fiabilidad graves. Supongamos que un fabricante rompe un motor cada fin de semana. Esos motores son caros, así que gran parte del presupuesto se gastaría en motores dañados, limitando el desarrollo", manifestó Tombazis.

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"Te puedes imaginar que sería una situación terrible. Actualmente estamos trabajando en iniciativas que esperamos sean aprobadas pronto y que permitan más margen dentro del presupuesto si se superan ciertos números de motores", señaló el responsable de monoplazas de la FIA.

"Si superas un número determinado, los motores adicionales cuestan poco dentro del tope presupuestario. En términos de dinero real, los motores cuestan lo mismo, pero respecto al tope presupuestario queremos evitar que los fabricantes queden en una situación terrible sin margen de maniobra. Eso sería muy desafortunado", concluyó Tombazis.

En conjunto, estas medidas, sumadas a la simplificación de la fórmula del motor, buscan impedir que se repita un escenario como el de 2014 y garantizar que el grupo se mantenga competitivo en el apartado de propulsores.

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