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Una solución al problema de las controvertidas 'Directrices de conducción' de la F1
La nostalgia tiene esas cosas: algo ya no es lo que era. Pero, ¿alguna vez lo fue?
Las quejas sobre la interpretación y aplicación de las "Directrices sobre normas de conducción" de la F1 se han intensificado, incluso cuando el documento que las consagra se ha engrosado en respuesta, con advertencias y aclaraciones. Paralelamente a ese fenómeno, se ha desarrollado una añoranza generalizada de una época dorada en la que el Control de Carrera tenía tanta autoridad que los competidores simplemente se tiraban de las orejas y aceptaban sus decisiones sin cuestionarlas.
En la penúltima ronda de la temporada pasada se celebró una cumbre entre los pilotos y la FIA en respuesta a las crecientes críticas a las directrices, que establecen cuándo un competidor tiene derecho a "espacio de carrera" al adelantar o ser adelantado. El resumen de las conclusiones fue que ambas partes mantuvieron un diálogo "franco, abierto y colegiado" al revisar cinco incidentes clave de la temporada 2025, pero que no habría cambios inmediatos en las directrices.
Además, siguieron sin ponerse de acuerdo sobre quién debe pagar a los comisarios profesionales permanentes que los pilotos llevan tanto tiempo reclamando.
Además de la cuestión de quién paga la cuenta, la principal discrepancia entre los pilotos y el órgano de gobierno es fundamental: los pilotos creen que las directrices son demasiado complicadas y susceptibles de explotación, y que añadir aclaraciones les resta utilidad en lugar de aumentarla.
"Es casi como si estuvieras conduciendo y entraras en una curva y hubiera un reglamento con esto, esto y esto... eso para mí no son realmente las carreras", dijo Alex Albon en la víspera de esa reunión en Qatar.
"Es casi como si tuviéramos un escenario para una regla y luego tuviéramos otra regla que explica las lagunas de la primera regla. Y luego hay capas de reglas que lo hacen complicado".
"Como pilotos hemos crecido en el karting, en la Fórmula 4, en la Fórmula 3, en la Fórmula 2. Sabemos lo que está al límite, lo que hay que hacer. Sabemos lo que está al límite, sabemos lo que es una conducción limpia, lo que es una conducción sucia".
"Yo me rijo por mi propia versión de lo que es limpio y lo que no. Y para mí tiene sentido".
"Creo que en los tiempos en que había menos reglas, había más fluidez, menos signos de interrogación. Díganme si me equivoco, pero creo que Charlie [Whiting] contaba su versión del incidente y todo el mundo decía 'vale' y seguía adelante".
Esta cita de la era de Charlie Whiting es fascinante, y no solo porque sea anterior al debut de Albon en la F1 - Whiting murió poco antes del Gran Premio de Australia de 2019, la primera carrera de Albon con la Scuderia Toro Rosso, como se conocía entonces al equipo 'B' de Red Bull.
Whiting imponía el respeto de los competidores de una manera en la que sus sucesores, francamente, no lo han hecho. Eso se debió principalmente a su estatura y experiencia en el automovilismo, así como a su posición en el entorno de Bernie Ecclestone-Max Mosley, que ejerció un control más o menos total sobre la F1 durante los años de auge a partir de la década de 1990.
Whiting era la personificación del cazador furtivo convertido en guardián del juego, ya que había sido mecánico jefe de Nelson Piquet en el equipo Brabham de Bernie Ecclestone a principios de la década de 1980, una época en la que "saltarse" las reglas estaba muy extendido. Cuando Ecclestone se desprendió de ese equipo en 1988 en favor del financiero suizo Joachim Luthi, Bernie salvó a Whiting del naufragio que se avecinaba encontrándole un trabajo en la FIA.
En los años siguientes, la cartera de Whiting pasó de delegado técnico a abarcar la dirección general de las carreras, incluido el funcionamiento práctico del procedimiento de salida, además de cuestiones de seguridad y la autorización de nuevos circuitos. Era una poderosa combinación de experiencia: al haber trabajado como mecánico, tenía un dominio enciclopédico de las excusas de los pilotos y de su capacidad para disimular, y un profundo conocimiento de la física de las carreras.
Además, contaba con el respaldo implícito de las personas más poderosas del automovilismo. Incluso Jean Todt, que pasó gran parte de sus primeros meses como presidente de la FIA deshaciéndose de los nombramientos de Mosley en favor de los suyos, mantuvo a Whiting en el redil.
En su mayor parte, Whiting evitaba la publicidad, se guardaba sus opiniones para sí mismo y rara vez concedía entrevistas. Eso aumentó el vínculo de respeto entre él y los pilotos.
Pero, ¿hay alguien en el panorama actual del automovilismo que goce de ese tipo de prestigio? Con el mayor de los respetos por pilotos convertidos en expertos como Karun Chandhok, Anthony Davidson y Jolyon Palmer, que han sido elogiados (aunque de forma irónica) por Carlos Sainz por su evaluación sensata de los últimos incidentes, probablemente no.
Incluso si hubiera alguna figura talismán a la que lanzar a presidir sin preguntas en ruedas de prensa sobre cualquier o todos los asuntos de etiqueta en la pista, ¿tendría razón todo el tiempo? ¿Y se seguirían tirando de las horquillas? Poco probable en una época con un público más numeroso y polarizado, y mayores sumas de dinero en juego.
También sería prudente dejar de lado la óptica de color de rosa e interrogar al pasado de forma menos romántica. Whiting a menudo fue criticado en la última década de su reinado, sobre todo en 2016, cuando las tensiones aumentaron por la inconsistencia percibida en varias decisiones de control de carrera y de comisarios, hasta el punto de que Sebastian Vettel exclamó furiosamente ante su ingeniero su casi célebre "que te jodan, Charlie" durante el GP de México.
La gente suele decir que las cosas eran "mejor entonces". Pero, ¿mejor antes?
Tanto antes como ahora, las decisiones del Control de Carrera y de la sala de comisarios eran necesariamente subjetivas, y su precisión dependía de la experiencia de las personas implicadas. Lo que hace el actual documento de directrices sobre normas de conducción es intentar establecer por escrito, y de forma transparente, cuáles son las expectativas.
La Fórmula 1 es ahora más que nunca un negocio, con equipos que alcanzan valoraciones de miles de millones de dólares. El titular de los derechos comerciales también es un negocio multimillonario con accionistas a los que apaciguar y sutilezas de cumplimiento normativo que observar. Los días en que la F1 hacía negocios de forma opaca, con apretones de manos y palabras tranquilas, se han acabado, como demuestra el hecho de que Liberty Media escoltara a Ecclestone a través de la puerta giratoria tan pronto como fue humanamente posible tras adquirir los derechos.
Del mismo modo, las decisiones que determinan el resultado de una carrera no pueden ser tomadas por figuras invisibles e irresponsables que trabajan en un cueva impenetrable. Como señala el documento de normas de conducción mediante mayúsculas elegidas adrede, "se trata de DIRECTRICES, NO DE REGLAMENTOS", reconocen que "muchos incidentes requieren un juicio subjetivo" y que "las carreras son un proceso dinámico".
Puede que sean difíciles de gestionar, y cada vez más, pero su función es establecer las reglas del juego de la forma más transparente posible. El problema es que es imposible crear una redacción única para todos.
Como bien sabía Whiting, los pilotos son como niños y pondrán a prueba los límites de cualquier legislador. De ahí que la prueba original dentro de las directrices sobre dónde se encontraba el eje delantero de cada piloto en el vértice de una curva tuviera que cargarse de matices en modificaciones posteriores.
Pero sigue habiendo zonas grises, sobre todo a la hora de juzgar otras "pruebas" cruciales como si un piloto controla su coche o no. En Brasil, Oscar Piastri fue penalizado a pesar de que el cambio de peralte de la pista en el vértice de la curva 1 contribuyó a su pérdida de control y al posterior impacto con Kimi Antonelli. Otros competidores apoyaron a Piastri, pero la F1 no es una democracia.
Se ha podido saber que en la discusión entre los pilotos y la FIA sobre las directrices, uno de los temas principales fue la necesidad de que los comisarios tuvieran en cuenta la dinámica del bloqueo de neumáticos. Por ejemplo, si un piloto bloquea las ruedas mientras trata de evitar un accidente provocado por los movimientos del coche que le precede, ¿debería ser considerado culpable?
Pero eso, por supuesto, significa más capas de matices en lugar de menos, y una mayor desviación del principio de 'dejar correr' a los pilotos.
Si los pilotos quieren una toma de decisiones racional y objetiva, es poco probable que la encuentren a través de una definición compartida de lo que es "limpio" y lo que es "sucio", porque esos términos son inherentemente subjetivos. Tampoco encontrarán una solución mirando a la historia, porque las cosas no son lo que eran, son lo que son.
Contar con comisarios permanentes y profesionales con experiencia reciente en carreras de F1 podría dotar de más respetabilidad a la interpretación de las directrices, pero eso es lo que corta la esencia de la nostalgia por la era de Charlie Whiting.
No es tanto una cuestión de normas o directrices, sino de respeto, y de confianza en los encargados de hacerlas cumplir.
