Tutti aspettavano con ansia la AMR26 a Barcellona, scesa in pista ieri quasi alla chiusura della sessione pomeridiana con Lance Stroll, mentre oggi alla guida c’è Fernando Alonso. L’attesa è stata premiata. Come abbiamo già anticipato la vettura era in ritardo a causa di specifiche discordanze rilevate da Newey nel corso dell'estate tra simulatore e galleria del vento, tali da non garantire un precisa affidabilità dei dati elaborati. Ma in realtà, molto del ritardo sulla tabella di marcia, seguendo quello che per certi versi è un marchio di fabbrica di Newey, è stata la delibera definitiva di una veste aerodinamica, ma soprattutto meccanica che come le prime immagini diffuse ieri pomeriggio dalla stessa Aston Martin è radicalmente diversa da quella di tutte le monoposto rivali.
La AMR26 non ha di fatto seguito alcun cliché comune con altre monoposto, a partire dal musetto di sezione ampia con il profilo inferiore che lo fa assomigliare a un pellicano connesso all’ala anteriore attraverso corti piloncini ancorati sul secondo elemento (vista laterale ovale 1). Le fiancate mettono in risalto come la moda delle prese d’aria letter box forse possa dirsi finita o per meglio dire reinterpretata. Infatti le prese della AMR 26 sono in sostanza dei periscopi rivolti verso l’alto, una sorta di imbuto come ingresso, con un ampio labbro a livello del bordo inferiore (vista laterale ovale 2). Le fiancate non solo sono molto inclinate a livello di profilo ma estremamente corte e strette evidenziando una Coke bottle estrema. Questo spiega l’adozione di ampi sfoghi dell’aria calda sul cofano motore (vista lat. ovale 3), molto avanzate, piuttosto lontane, infatti, dalla parte posteriore.
La presa dinamica della power unit è di forma triangolare e replica quella della Ferrari dello scorso anno ma più ampia e con una somiglianza con quella attuale attraverso le due winglet (alette) ai suoi lati (vista laterale ovale 4 e vista frontale ovale 3). Il cofano motore è sovrastato da un’ampia pinna verticale che di fatto si estende quasi al limite della carrozzeria posteriore. Quest’ultima è molto stretto nella parte inferiore, di fatto una seconda pelle intorno alla meccanica del cambio. Si nota la sospensione posteriore push rod come quella anteriore, e l’adozione di soluzioni multi link. Molto interessante la posizione del triangolo superiore che evidenzia come il braccio posteriore, (vista posteriore ovale blu) praticamente orizzontale sia molto più in alto e ancorato alla base del supporto dell’ala posteriore rispetto al punto di attacco del braccio anteriore, a favore di un accentuato anti squat, ma soprattutto con una chiara funzione aerodinamica di gestione dei flussi, a favore di una migliore estrazione dell’aria attraverso il diffusore. Entrambe le sospensioni sono caratterizzate dallo schema push rod. Davanti colpisce la forte inclinazione del triangolo superiore (freccia gialla 2) così come l’avanzamento del tirante dello sterzo (ovale 1). Sono sicuramente scelte meccaniche con una forte motivazione aerodinamica alla base, per una precisa gestione dei flussi in uscita dall’ala anteriore, nelle due configurazioni di aerodinamica attiva. Quello che colpisce, di fronte alle prime immagini è che già ad una prima analisi questa vettura abbia innumerevoli punti originali e segreti che come detto, giustificano a pieno titolo i tempi di gestazione più lunghi che sono stati necessari per la sua realizzazione. Insomma, Newey non si è smentito a livello di originalità, ora per quanto riguarderà le vere performance sarà necessario attendere almeno sino ai test in Bahrain.