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En la F1 2026 vuelve el ajuste rake, pero no será un término medio entre 2021 y 2025
Un aspecto que en la última era de los monoplazas de Fórmula 1 se había perdido prácticamente por completo fue el ajuste rake. Nada sorprendente, teniendo en cuenta que entre 2022 y 2025 fue necesario explotar al máximo el fondo plano y los canales Venturi. De hecho, la mitad de la carga aerodinámica de los monoplazas estaba concentrada precisamente en esa zona, mientras que el 50 % restante se repartía de forma más o menos equitativa entre el eje delantero y el trasero.
Con el nuevo reglamento técnico introducido el pasado 1 de enero, hemos comenzado a ver de nuevo coches más inclinados hacia el frontal y más altos en la parte trasera, con el objetivo de aprovechar mejor la carga aerodinámica, haciendo trabajar especialmente el eje delantero y explotando después sus beneficios en el resto del monoplaza.
Los primeros monoplazas vistos en pista, desde Audi hasta Racing Bulls en Imola y Mercedes en Silverstone, han devuelto rápidamente al primer plano el rake. Todos ellos, con distintos niveles de altura en la parte trasera, han confirmado el regreso al uso de coches más inclinados hacia delante y elevados en el eje posterior.
Rob Marshall, director técnico de McLaren Racing, ha confirmado el regreso del rake: "Creo que la cantidad de rake que utilices en el coche dependerá realmente de tu paquete aerodinámico y de dónde se encuentre el pico del CLR. Pienso que la intención de estos reglamentos era tratar de aumentar las alturas traseras al suelo y, sin duda, por nuestra experiencia, la sensación es que así será".
"Hasta qué punto se llegará, en realidad aún no lo sabemos. Cuánto se podrá bajar, tampoco lo sabemos todavía. Hay mucho trabajo por hacer la próxima semana en Barcelona para tratar de entender cuál es la ventana óptima de funcionamiento del coche".
El ingeniero británico, uno de los artífices del regreso de McLaren a la cima, entró más en detalle y explicó por qué un ajuste de alto rake puede aportar ventajas a los nuevos monoplazas. "En términos de ajuste de alto rake, tradicionalmente se obtiene un poco de ángulo de ataque ‘gratuito’ en los alerones y, si consigues que la aerodinámica lo soporte, es una gran ventaja. También te ofrece la oportunidad de tener mayor recorrido de suspensión, además de otros beneficios de segundo orden, pero en última instancia estás persiguiendo el pico del rendimiento aerodinámico y quieres que la parte trasera del coche lo siga".
"Eso podría significar alto rake, podría significar bajo rake. No creo que sea bajo rake, pero podría ser menos alto de lo que la gente piensa, o más alto de lo que pienso yo. No lo sé, lo veremos".
Mark Temple, director técnico de rendimiento de McLaren, trató de ofrecer una visión más completa en lo que respecta a las alturas al suelo. Si con los monoplazas de efecto suelo se hablaba de coches extremadamente bajos, y en la era anterior de traseras mucho más elevadas, los monoplazas de 2026 no deberían ser ni tan altos ni tan bajos como los vistos hasta finales de 2025. Lo interesante, sin embargo, es que no se tratará de un término medio.
Esto se debe a que, en comparación con años anteriores, habrá menos sensibilidad a la altura al suelo, lo que permitirá una mayor libertad para jugar con el ajuste de los monoplazas y encontrar lo que los anglosajones llaman el sweet spot, es decir, el mejor compromiso para que el coche funcione de la forma más eficiente posible.
"Obviamente, los monoplazas que compitieron hasta finales de 2021 estaban configurados mucho más altos. Tenían mayores alturas traseras al suelo, con el coche muy elevado. Luego, al pasar a la era de los coches de 2022 a 2025, con los túneles del fondo y el rendimiento aerodinámico, los coches se hacían rodar mucho más bajos y el rendimiento dependía enormemente de la altura al suelo en términos de características aerodinámicas".
"Para 2026 estamos en una posición intermedia. No es ni una cosa ni la otra, y tampoco es exactamente un punto medio. Creo que veremos que, al haber algo menos de sensibilidad extrema a la altura al suelo en comparación con años anteriores, habrá un poco más de libertad para manipular el ajuste del coche e influir en su comportamiento, sin simplemente hacerlo más lento. Creo que será interesante ver qué efecto tiene todo esto".
La posibilidad de volver a utilizar el ajuste rake deberá tener en cuenta un aspecto que hasta ahora nunca se había utilizado con frecuencia en carrera: el nuevo modo de recuperación de energía, algo con lo que equipos y pilotos tendrán que lidiar durante toda la temporada.
"Creo que nos dará un poco más de libertad para ajustar el coche y adaptarlo a un determinado comportamiento en curva. Otro aspecto a considerar es el enfoque en la recolección y recuperación de energía en las zonas de frenada y en la entrada de las curvas. Esto crea un nuevo desafío que no hemos visto en ninguna de las dos generaciones anteriores, y tiene que ver con cómo influye en lo que el piloto debe hacer y también en lo que necesita desde el punto de vista del comportamiento del coche".
"Aún no lo sabemos con certeza, y es algo que aprenderemos en los test; y, obviamente, en línea con lo que ha dicho Rob, comprender este aspecto y entender cómo podemos explotarlo será realmente muy importante para nosotros".
