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Por qué el test de Barcelona de la F1 2026 es secreto y qué se puede esperar
El cerebro humano está programado para responder a los cambios y las circunstancias inesperadas con una reacción de estrés: las amígdalas, árbitros bioquímicos del instinto de lucha o huida, señalan el cambio como una amenaza.
Esta es solo una de las explicaciones profundamente arraigadas que explican la orgía de negatividad que ha rodeado al reglamento de la Fórmula 1 para 2026 y su introducción: desde los pilotos que odian sus primeras experiencias con los nuevos coches en las simulaciones, hasta el alboroto por el primer test, que se celebrará en Barcelona del 26 al 30 de enero a puerta cerrada.
Este último acontecimiento ha irritado, naturalmente, a algunos miembros de la comunidad de aficionados, una respuesta comprensible dado que, en la era de las redes sociales, todas las facetas de la actividad dentro de la F1 están abiertas a la difusión. También ha provocado muchos murmullos en los medios de comunicación y una gran cantidad de 'artículos de opinión' solipsistas, que atribuyen esta decisión a un miedo predominante por la vergüenza que podrían pasar si algo sale mal en pista, mientras los grandes defensores de la verdad y la justicia están presentes.
Pero lo que esta perspectiva no tiene en cuenta es que la Fórmula 1 es tanto un negocio como una rama del automovilismo. Mientras gestiona la transición a un nuevo conjunto de normativas técnicas, la atención se centra en garantizar que los fundamentos operativos funcionen. Sin duda, se querrá evitar la publicidad negativa, pero la creencia inquebrantable de que el test se celebra a puerta cerrada únicamente para evitar un desastre de relaciones públicas es el resultado de pasar demasiado tiempo en la pecera de los medios de comunicación.
El mensaje oficial contiene un elemento de manipulación, ya que la primera sesión, de cinco días en Montmeló, se presenta como una puesta a punto en lugar de un test, lo que podría interpretarse fácilmente como un juego lingüístico transparente y poco convincente. Ciertamente, se puede argumentar que una puesta a punto, un Shakedown, es algo que se puede realizar en un día, como se ha hecho en el pasado (aunque, para cumplir con la normativa moderna sobre test, tendría que tratarse como un 'día de rodaje'). Y varios equipos ya han completado esas pruebas en pista, que de otro modo se considerarían puestas a punto.
Pero si hay un denominador común en los comentarios de los equipos que ya han probado sus monoplazas de 2026, es que les hubiera gustado haber completado más vueltas. La mayoría no logró acercarse al límite de 200 kilómetros, y el mal tiempo ha sido el principal culpable de que los coches se quedaran en el garaje, no fallos técnicos inesperados.
Es cierto que los ensayos de pretemporada de 2014, cuando se introdujo la normativa híbrida, generaron mucha intriga y, de hecho, vergüenza para algunos competidores. Pero aquellas circunstancias eran diferentes: la tecnología híbrida era en su mayor parte nueva y uno de los proveedores de motores (Renault) estaba claramente mal preparado.
Ahora, aunque el equilibrio de implementación ha cambiado y los motores son nuevos, gran parte de la tecnología ya ha sido probada, y el MGU-H, el elemento híbrido más problemático introducido entonces, ha desaparecido.
Sin embargo, sigue habiendo muchas novedades en todo el conjunto del coche, lo que presenta una maraña de incógnitas conocidas y, sin duda, también desconocidas. Hay varios modos de coche y motor que requieren nuevos sistemas electrónicos y mecánicos, como la aerodinámica activa. Todos ellos deben demostrarse, desde el punto de vista operativo y de fiabilidad, mediante pruebas en pista.
Es posible que las nuevas unidades de potencia encuentren problemas de fiabilidad que no se manifestaron durante los ensayos en el banco de pruebas. Del mismo modo, los nuevos sensores de flujo de combustible deben probarse en el duro entorno de la pista, ya que sus componentes internos y el cableado han tenido que sellarse más a fondo para protegerlos del combustible: por muy sostenible que sea la nueva gasolina, nadie querría que sus componentes eléctricos se bañaran en ella.
Otra área que los equipos y la FIA examinarán de cerca es cómo se correlacionan las características de recuperación y despliegue eléctrico con las simulaciones. Como dijo esta semana el director de monoplazas de la Federación Internacional de Automovilismo, Nikolas Tombazis, en el Autosport Business Exchange de Londres, hay "bastante flexibilidad" para ajustar el despliegue de energía, y se necesitan datos reales para orientar sobre qué tipo de ajustes hay que hacer.
Los pilotos también se acostumbrarán a una nueva forma de abordar las curvas, y no solo porque los coches y los neumáticos sean físicamente más estrechos: la eliminación del MGU-H del paquete de la unidad de potencia supone más trabajo para el MGU-K (ahora más potente), por lo que habrá que levantar el pie y reducir marchas en las curvas. Lo habrán evaluado en simulaciones, pero deben desarrollar una memoria muscular para ello en la pista.
Más allá de probar el disparador y los mecanismos operativos, los equipos querrán saber más sobre los efectos de segundo orden que la aerodinámica activa tendrá en el comportamiento y el equilibrio del coche durante la transición entre 'encendido' y 'apagado'. Aunque es poco probable que estas consecuencias sean tan dramáticas y problemáticas como el porpoising que se manifestó inesperadamente durante el primer test de los coches con efecto suelo en 2022, esa temporada fue una lección sobre los límites de la tecnología de simulación.
La primera prueba del año es, naturalmente, motivo de gran expectación, quizás aún más dada la amplitud de los cambios en el paquete técnico. Por lo tanto, es lógico que los aficionados y los medios de comunicación quieran ver cómo son y cómo suenan los coches.
Pero mientras que en una campaña convencional las primeras sesiones en pista pueden empezar a dar algunas indicaciones sobre el rendimiento y cuál podría ser el orden jerárquico, el test de Barcelona de esta semana es diferente. Gran parte de la acción será del tipo "comprueba que nada falle". Y dado que los equipos solo pueden correr en tres de los cinco días, es muy posible que en al menos una de esas jornadas no corra ningún coche.
Más allá del tiempo, las prioridades de desarrollo dictarán cuándo llegan los equipos y cuándo corren. McLaren, por ejemplo, quiere traer un diseño lo más maduro posible, y luego dedicar las pruebas y las primeras carreras a comprender su monoplaza antes de comprometerse con desarrollos importantes. Por esa razón, ha retrasado la construcción final hasta el último minuto y no correrá hasta el martes, como muy pronto. Alpine, por su parte, ya tiene un plan de mejoras para el comienzo de la temporada, y tiene previsto salir a la pista el lunes.
Lo más probable es que para los espectadores sea aún más aburrido de lo que suelen ser los test (aunque eso no ha impedido que los propietarios del Circuito de Barcelona-Catalunya vendieran entradas en el pasado, o que fijaran un listón muy bajo para la acreditación de los medios de comunicación). La mayoría de los equipos no se centrarán en el rendimiento hasta los dos test de tres días en Bahréin; aquí se limitarán a dar vueltas durante la mayor parte del tiempo, tras haber analizado la previsión meteorológica para determinar cuáles de las cinco jornadas serán los menos desfavorables. La lluvia y las temperaturas apenas por encima de los 10 °C hacen que ninguna escudería vaya a correr desde el amanecer hasta el anochecer.
Por lo tanto, sería una pérdida de tiempo ofrecer servicios como cobertura televisiva, cronometraje en directo y ruedas de prensa programadas con los pilotos después de las sesiones. Habrá un pequeño equipo de televisión de la F1 para realizar las habituales entrevistas informales a los pilotos y al personal de los equipos, y estos han acordado un marco sobre el tipo de imágenes que se compartirán. Es básico en comparación con lo que se ha hecho hasta ahora, pero ¿se trata realmente de una conspiración de silencio por parte de un grupo de interesados, desesperados por controlar el mensaje?
No, porque la información siempre se filtra. Pero sin duda sirve para gestionar las expectativas. Los coches pasarán mucho tiempo en los garajes, y la naturaleza aborrece el vacío: si el test de Barcelona se retransmitiera íntegramente por televisión, habría grandes franjas de tiempo muerto que las cadenas y los comentaristas en directo tendrían que llenar con toda la palabrería y las especulaciones sin fundamento que ello conllevaría. Lo mejor para todos es que se queden en casa y comenten cómo se seca la pintura.
